залізниця, рейкова дорога, призначена для руху поїздів. У сучасному розумінні Ж. д. — комплексне транспортне підприємство, що має всі технічні засоби для перевезення пасажирів і вантажів. Же. д. розрізняють: за призначенням — загального користування; промислового транспорту (під'їзні шляхи підприємств і організацій), у тому числі лісовозні, копальневі, заводські і др.; міські (трамвайні і метрополітену); по ширині колії — ширококолійні (у СРСР 1520 мм , за кордоном в основному 1435, в окремих країнах — 1676 мм ); вузькоколійні (1000, 914, 891, 762 мм і ін.); по роду тяги — з електричною, дизельною (тепловозом), турбінною і паровою тягою. Є ще зубчасті Ж. д., вживані головним чином в гірській місцевості.
Історична довідка. Прообразом Же. д. є рейкові (дерев'яні, кам'яні) колії, по яких в давнину переміщали важкі вантажі. У 15 ст в копальнях Англії, Ірландії, а пізніше за Францію і Росію почали використовуватися чавунні рейки для перевезень з кінною і канатною тягою. Паровозна тяга вперше успішно була застосована в 1825 на Ж. д. у Англії (Дарлінгтон — Стоктон). У 1830 була відкрита велика Ж. д. з Ліверпула до манчестера: у тому ж році була здана в експлуатацію перша Ж. д. у США. У Росії в 1834 була побудована заводська Ж. д. у Нижньому Тагілі, на якій працювали паровози М. Е. і Е. А. Черепанових . Перша Ж. д. загального користування в Росії Петербург — Павловськ — Царське Село була введена в дію в 1837. У 1851 закінчено будівництво найбільшої по тому часу двоколійної магістралі Петербург — Москва. На цій дорозі було зведено 272 великих споруди, 184 мости. У створенні її брали участь російські інженери і учені П. П. Мірошників, Д. І. Журавський, Н. О. Крафт і ін. До кінця 19 ст побудовані ж.-д.(железнодорожний) лінії: Москва — Курськ (1868), Курськ — Київ (1870), Москва — Брест (1871), Ташкент — Красноводськ (1899) і ін. У 1891—1904 проведена Велика Сибірська дорога від Челябінська до Владивостока. У кінцю 19 ст почали формуватися ж.-д.(железнодорожний) вузли, створюватися сортувальні станції (Сортувальний для Петербургу, 1878), сортувальні гори (Ртіщево, 1893). В кінці 19 ст — початку 20 ст в Росії багато учених і інженери вели роботу по удосконаленню технічних засобів Же. д. Перші досліди по вживанню електричної тяги провів (1876) інженер Ф. А. Піроцкий ; А. П. Бородін створив першу в світі лабораторію для випробування локомотивів (1882); телефонний зв'язок для регулювання руху поїздів застосував П. М. Голубіцкий (1884); Я. Н. Гордєєнко в кінці 19 ст успішно здійснив блокування і централізоване управління, стрілок і сигналів. Великий внесок у розвиток техніки і науки на Ж. д. зробили росіяни учені Н. П. Петров, Н. А. Белелюбський, а за радянських часів Ст Н. Зразків, Р. П. Передерій, М. П. Костенко, Би. Н. Веденісов, Д. Д. Бізюкин, А. П. Петров, А. Ст Горінов і багато ін., а також винахідники Ф. П. Казанцев, І. До. Матросів, І. О. Трофімов, Ф. Д. Барикин і ін.
Експлуатаційна довжина Ж. д. Росії до 1917 складала 70,3 тис. км. . Перевезення здійснювалися в двовісних вагонах з ручними гальмами. Експлуатувалися малоекономічні для того часу паровози, для управління рухом поїздів застосовувалися в основному жезлові апарати, телеграф. За роки Радянської влади в технічному оснащенні і організації руху на Ж. д. СРСР сталися величезні зміни. У 1924 був побудований перший в світі тепловоз потужністю 1000 л. с. Електрифікація Ж. д., що почалася в 1926, була частиною плану ГОЕЛРО . З 30-х рр. проводиться інтенсивне технічне переозброєння Ж. д. СРСР. Після Великої Вітчизняної війни 1941—45 було відновлено 65 тис. км. же.-д. доріг, 13 тис. мостів, 4100 станцій. Розвиток Же. д. у післявоєнні роки пов'язано з їх реконструкцією: масове введення прогресивних видів тяги (електричною і тепловозом), будівництво великовантажних вагонів, обладнаних автогальмами і автозчепленням, укладання потужніших рейок, впровадження пристроїв механізації, автоматики, телемеханіки і досконалих засобів зв'язку.
Експлуатаційна довжина Ж. д. світу понад 1300 тис. км. (1968), до СРСР — понад 135 тис. км. (1970). Протяжність електрифікованих Же. д. світу близько 120 тис. км. (1968), у тому числі в СРСР близько 34 тис. км. Для Ж. д. США характерне вживання тяги тепловоза (понад 99%). У європейських країнах, особливо у Франції, ФРН(Федеральна Республіка Німеччині), Італії, Швеції, Швейцарії, частина Ж. д. на електричній тязі. Широко застосовується тяга тепловоза. У 60-х рр. зросла швидкість пасажирських поїздів. Так, максимальна швидкість на Ж. д. Токіо — Осака 210 км/ч, Париж — Ліон і Москва — Ленінград —160 км/ч і так далі
Характеристика Ж. д. До основних показників технічного оснащення Ж. д. відносяться: вигляд тяги, число головних доріг, конструкція верхньої будови дороги (тип рейок, число шпал на 1 км., матеріал і товщина баластного шару), вигляд пристроїв автоматики і телемеханіки і ін. Що будуються в СРСР Же. д. підрозділяються на 4 категорії. Магістралі 1-ої категорії з вантажонапруженістю більше 10 млн. т км./км. (нетто) і зверненням в добу більше 10 пар пасажирських поїздів (окрім приміських) мають високе технічне оснащення: безстиковою дорога з потужними рейками (не менше 50—65 кг на 1 м-коду дороги), 1840—2000 залізобетонних або дерев'яних шпал на 1 км. дороги, баластний шар з щебеня товщиною 35—40 см і так далі
Будівництво Ж. д. Основні роботи при будівництві Ж. д. — зведення земляного полотна і штучних споруд. На трудомістких земляних роботах застосовують екскаватори, бульдозери, скрепери і ін. машини. Укладання дороги ведеться колієукладачами із застосуванням звеносборочних машин, баластування дороги і рихтування рельсошпальной грат виробляється електробаластерами і так далі В сучасних умовах значного зростання швидкостей і інтенсивності руху поїздів в експлуатацію вводяться нові ж.-д.(железнодорожний) лінії і другі дороги, будуються нові і подовжуються існуючі станційні дороги і ділянки, маневрова робота на станціях перекладається на прогресивні види тяги, будуються і розвиваються станції і вузли, сортувальні гори. Посилюється ж.-д.(железнодорожний) дорога, збільшується протяжність безстикової дороги, застосовуються важкі термічно оброблені рейки з високовуглецевої стали, шпали і підрейкові плити із заздалегідь напруженого залізобетону, шпали з антисептимованої деревини, посилюється і стабілізується земляне полотно, удосконалюється рейкова колія, укладаються пологіші стрілочні переведення і так далі Для ремонту і підтримки дороги в справному стані використовується великий парк путніх машин .
Технічні засоби Ж. д. СРСР. Пересувний склад Же. д. СРСР складається з локомотивів і вагонів. На Ж. д. експлуатуються електровози, тепловози, газотурбовози, електропоїзди, дизель-поїзди, мотовози і паровози . Електрична тяга застосовується на найбільш вантажонапружених лініях (понад 30% від протяжності всієї мережі), на яких виконується половина всього вантажообігу Ж. д. Остання частина Ж. д. СРСР обслуговується в основному тягою тепловоза. Сучасні локомотиви дають можливість водити ваговиті поїзди до 8—9 тис. т. промисловість СРСР щорік випускає близько 500 електровозів і понад 1800 тепловозів. Паровози застосовуються лише на деяких другорядних лініях і станціях (для маневрових робіт).
На Ж. д. СРСР звертаються вантажні криті вагони, піввагони, цистерни і ін. типи вагонів, в основному 4-осниє вантажопідйомністю 60—63 т, а також 6- і 8-осниє вантажопідйомністю 93 і 125 т. Для швидкопсувних вантажів використовуються рефрижераторні вагони і поїзди, вагони-льодовики. Сучасні пасажирські суцільнометалеві 4-осниє вагони мають електроопалювання люмінесцентне освітлення, примусову вентиляцію або кондиціонування. Всі вагони і локомотиви обладнані автозчепленням, пневматичними або електропневматичними автогальмами.
Зростання інтенсивності руху і швидкостей, підвищення гарантії безпеки руху викликали прискорений розвиток автоматики, телемеханіки (див. Залізнична автоматика і телемеханіка ) і зв'язки (див. Залізничний радіозв'язок ) . Близько 90% довжини ліній Же. д. СРСР обладнані автоблокуванням і напівавтоматичним блокуванням. На Ж. д. застосовується локомотивна сигналізація, централізація стрілок і сигналів, диспетчерська централізація, автоматична сигналізація переїзду, автошлагбауми. На Ж. д. упроваджується електронна техніка, у тому числі для автоматизації регулювання руху поїздів, управління роботою крупних станцій. Обчислювальні машини застосовуються при оформленні вантажних документів, для квитково-касових операцій і так далі На Ж. д. розширюється мережа обчислювальних центрів.
Же. д. споживають приблизно 5% всій електроенергії, що виробляється, і 15% вироблюваного в СРСР дизельного палива. Постачання Ж. д., і в першу чергу електрифікованих, енергією здійснюється від ліній електропередачі енергетичних систем країни (див. Електрифікація залізниць ) .
По кількості доріг лінії Ж. д. діляться на однопутних, двоколійних (близько 30% загальної довжини мережі) і багатоколійні. Основними виробничими одиницями по здійсненню перевізного процесу на Ж. д. є залізничні станції . Їх налічується в СРСР близько 10 тис., у тому числі близько 7 тис. (1970), що виробляють вантажні операції. На Ж. д. СРСР щодоби знаходяться в дорозі 1500 далеких і місцевих пасажирських поїздів, більше 14 тис. приміських і понад 15 тис. вантажних поїздів (1970).
Же. д. СРСР сполучені більш ніж 30 міжнародними пасажирськими лініями з 25 країнами Європи і Азії. У найближчій перспективі основним завданням Же. д. є підвищення їх пропускної і провізної спроможності за рахунок будівництва других доріг, розвиток доріг станцій, подальша електрифікація, устаткування ділянок автоблокуванням і диспетчерською централізацією. Для подальшого підвищення ваги і швидкості поїздів будуть будуватися вагони із збільшеною вантажопідйомністю і локомотиви більшої потужності. Див. також Залізничний транспорт .
Літ.: Транспорт СРСР, під ред. А. Л. Голованова, М., 1967; Залізниці, під ред. М. М. Філіппова, М., 1968.
