Електрифікація залізниць, переведення залізниць на електричну тягу і створення нових електрифікованих же. д.(залізниця) На електрифікованих же. д.(залізниця) тягові електродвигуни електровозів отримують енергію від контактній мережі підключеною до тягової підстанції; одночасно здійснюється електропостачання районів, прилеглих до ж. д.(залізниця), промислових і з.-х.(сільськогосподарський) підприємств (у 1975, наприклад, нетранспортним споживачам передано 26 млрд. квт · ч при загальному вжитку ж.-д.(железнодорожний) транспортом 48,9 млрд. квт · ч ) . Е. ж. д.(залізниця) підвищує пропускну і провізну спроможності, надійність роботи скорочує експлуатаційні витрати, дозволяє зробити ж.-д.(железнодорожний) транспорт комфортабельнішим. На електрифікованих же. д.(залізниця) є можливість повернення частини електричної енергії в контактну мережу при русі поїзда на спусках і при гальмуванні (см . рекуперативне гальмування ) . Крім того, для вироблення електроенергії на ТЕЦ(теплоелектроцентраль) зазвичай використовують низькосортне паливо, яке не можна застосовувати в тепловозах . Електрична тяга (практично) була вперше застосована в 1895 на магістральній ділянці ж. д.(залізниця) Балтімор — Огайо в США. У багатьох країнах Е. ж. д.(залізниця) приділяється велика увага. Наприклад, в Швейцарії електрифіковане майже 100% же. д.(залізниця) (близько 3000 км. ), в Швеції — понад 60% (більш 7500 км. ), в Італії — близько 50% (більше 8000 км. ) .
Е. ж. д.(залізниця) Росії почалася після Великої Жовтневої соціалістичної революції як частина плану ГОЕЛРО. У 1926 здана в експлуатацію 1-а електрифікована приміська ділянка Баку — Сабунчи— Сурахани; у 1929 — ділянка Москва — Митіщи Північною ж. д.(залізниця); у 1932 — ділянка Хашурі—Зестафоні Закавказькою ж. д.(залізниця) Всього до 1941 на електричну тягу перекладено 1865 км. же. д.(залізниця) У 1946—55 здійснений перехід від електрифікації окремих ділянок до електрифікації цілих же.-д.(железнодорожний) напрямів. У 1956 ЦК КПРС і Раду Міністрів СРСР прийняли Генеральний план Е. ж. д.(залізниця), по якому найголовніші магістральні напрями ж. д.(залізниця) підлягали перекладу на електричну тягу. У 1958—65 довжина електрифікованих же.-д.(железнодорожний) ліній зросла з 9,5 до 24,9 тис. км. На електричну тягу було переведено найбільші ж.-д.(железнодорожний) напрями: Моськва— Іркутськ (понад 5 тис. км. ) , Моськва—горький—свердловськ (близько 2 тис. км. ) і ін., а також приміські ділянки крупних міст і промислових центрів.
В контактній мережі електрифікованих же. д.(залізниця) у СРСР використовується постійний електричний струм напругою 3 кв або змінний однофазний струм промислової частоти напругою 25 кв. При живленні змінним струмом (хоча це і ускладнює конструкцію електровоза) значно спрощуються пристрої енергопостачання електричних залізниць; підвищена напруга в контактній мережі дозволяє збільшити відстань між тяговими підстанціями при тих же втратах до 50 км. (20—25 км. при постійному струмі); вартість будівництва контактної мережі знижується в середньому на 7%, витрата міді на її споруду — в 2,5 разу. На електричній тязі здійснюється більше 50% всіх вантажних перевезень, питома вага приміських пасажирських перевезень електропоїздами зросла до 77%. По протяжності електрифікованих же. д.(залізниця) і темпам електрифікації СРСР займає 1-е місце в світі. На початок 1978 електрифіковано 40,5 тис. км. же. д.(залізниця), з них 25 тис. км. використовують постійний струм. См . такжеЗалізничний транспорт, Транспортне будівництво .
Літ.: Ленін Ст І., Об електрифікації, 2 видавництва, М., 1964; План електрифікації РРФСР, 2 видавництва, М., 1955; Дмітрієв Ст А., Народногосподарська ефективність електрифікації залізниць і вживання тяги тепловоза, М., 1976.
