Електровоз, локомотив, що приводиться в рух тяговими електродвигунами, одержуючими електричну енергію від контактній мережі або (рідше) і від акумуляторів, встановлених на самому Е. (контактно-акумуляторний Е.), або лише від акумуляторів (акумуляторний Е.). За призначенням Е. підрозділяються на магістральних (вантажні, пасажирські, вантажопасажирські), маневрові, промислові і копальневі, а по роду використовуваного струму — на Е. постійного і змінного струму і комбіновані. Для підвищення провізної і пропускної здатності залізниць можна використовувати одночасно декілька Е., здійснюючи управління з кабіни одного з них.

  Перший радянський магістральний Е. побудований в 1932 (спільно заводом і московським заводом «Динамо» Коломенським). У СРСР на залізницях працюють магістральні Е. постійного струму напругою 3 кв і Е. однофазного струму промислової частоти 50 гц напругою 25 кв. При роботі на ділянках з 2 системами струму інколи використовують Е. подвійного живлення. За кордоном працюють Е. на цих же системах струму і напруги, а також на старіших системах постійного струму напругою 1,5 кв і однофазного струму зниженої частоти 16 ² / ₃ або 25 гц напругою 11—16 кв. Для безотцепочной роботи з експресами на железнних дорогах низки країн Західної Європи (Франція, Бельгія, ФРН(Федеральна Республіка Німеччини) і ін.), що мають різні системи струму, експлуатуються пасажирські Е. на 4 системи живлення: постійний струм 1,5 і 3 кв, однофазний струм промислової частоти 50 гц 25 кв і однофазний струм зниженої частоти 16 ² / ₃ гц 15 кв.

  Е . складається з механічної частини, електричного і пневматичного устаткування. До механічної частини відносяться кузов, в якому розташовується велика частина устаткування, ходова (екіпажна) частина і автозчеплення . Зазвичай суцільнометалевий кузов спирається на 2- або 3-осниє візки. Вони складаються із сталевих зварних, литих або брусків рам, в яких розміщені колісні пари з буксами, мають ресорне підвішування, гальмівну систему важеля і тягову передачу. На візку встановлені тягові електродвигуни. На вантажних Е. застосовується найбільш просте по конструкції тягової передачі опорно-осьове підвішування тягових електродвигунів, при якому виникає підвищена дія колісних пар на дорогу. В швидкісних Е., у тому числі на тих, що розробляються вантажних, розрахованих на швидкості до 120 км/ч і вище, застосовують опорно-рамне підвішування, що забезпечує меншу дію на дорогу із-за кріплення тягових електродвигунів на зарессоренной рамі візка. Момент, що обертає, від електродвигуна на вісь колісної пари при цьому передається через складнішу тягову передачу. Інколи застосовується передача моменту, що обертає, від тягового двигуна підвищеної потужності не на 1, а на 2 або 3 колісних пари візка.

  До електричного устаткування відносяться тягові електродвигуни, як правило, постійного струму, допоміжні машини (наприклад, двигун компресора), перетворювачі напруги для живлення допоміжних низьковольтних приладів, пуськорегулірующие і захисні апарати, токос'емник і ін., а на Е. змінного струму — тяговий трансформатор і випрямлячі для живлення тягових електродвигунів. Пневматичне устаткування включає компресор, резервуари для зберігання стислого повітря, гальмівні прилади і ін. Стисле повітря використовується для живлення робочих приводів системи управління і гальмівної системи поїзда.

  Швидкість руху Е. регулюють зміною напруги на тягових електродвигунах і дією на їх магнітний потік. На Е. постійного струму на початку руху всі електродвигуни включені послідовно, а потім у міру зростання швидкості — послідовний-паралельно і далі — паралельно, з включенням в кожному випадку в ланцюг двигунів пускового реостата, який на початку має максимальний опір, а для плавного набору швидкості поступово виводиться. На Е. змінного струму розрізняють системи низьковольтного і високовольтного регулювання напруги. При низьковольтній системі, найбільш поширеній на радянських Е., напругу регулюють зміною числа витків вторинної обмотки тягового (що знижує) трансформатора. При високовольтній системі, основній за кордоном, у тому числі на Е. серії ЧС, міняють число витків з боку первинної обмотки цього трансформатора. Більшість експлуатованих Е. обладнався пристроями для гальмування електричного (реостатного або рекуперативного).

  Основні дані найбільш поширених в СРСР магістральних Е. приведені в таблиці.

  Характеристики найбільш поширених в СРСР електровозів (1977)

  ¹ Максимально допустима конструкцією двигунів, умовами охолоджування і т. п., при роботі протягом 1 ч (т.з. годинний режим). ² Допустима конструкцією електровоза при експлуатації.

  Е. серії ВЛ10, ВЛ8 і частина Е. ВЛ22 ^м-коду обладнані рекуперативним гальмуванням. В Е. останніх серій індекс Т. характеризує реостатне гальмування; індекс Р — рекуперативне; індекс До позначає кремнієві напівпровідникові випрямлячі.

  Е. ВЛ80 є найпотужнішим вантажним Е. в світі, а Е. ЧС4 ^т і ЧС4 — найпотужнішими пасажирськими Е.

  Е. всіх серій ВЛ (Володимир Ленін) побудовані в СРСР. Е. серії ЧС поставляються заводами ЧССР(Чехословацька Соціалістична Республіка).

  В 1977 в СРСР випробовувався пасажирський 8-осний Е. ЧС 200 потужністю 8400 квт з максимальною експлуатаційною швидкістю 200 км/ч. В 1978 випробовувалися вантажні 8-осниє Е. однофазного струму підвищеної потужності з безколекторними вентильними і асинхронними тяговими електродвигунами, що мають для регулювання швидкості перетворювачі на тиристорах .

  Літ.: Бистріцкий Х. Я., Дубровський 3. М., Ребрік Би. Н., Пристрій і робота електровозів змінного струму, М., 1973; Пристрій і ремонт електровозів постійного струму, М., 1977.

Радянський електровоз ВЛ80.