Локомотив (франц. locomotive, від латів.(латинський) loco moveo — зрушую з місця), тяговий транспортний засіб, що відноситься до рухливого складу і призначене для пересування по рейкових дорогах поїздів або окремих вагонів. Спочатку Л. називалися лише паровози, надалі це поняття поширилося на всі види залізничних тягових засобів.
Залежно від вигляду первинного джерела енергії сучасні Л. діляться на теплових і електричних. Теплові Л. — паровози, паротурбовози, тепловози, мотовози, газотурбовози — автономні, мають власні силові установки для вироблення енергії. На паровозі — це парова машина, на паротурбовозі — парова турбіна, на тепловозі і мотовозі — двигун внутрішнього згорання, на газотурбовозі — газова турбіна. До електричних Л. відносяться контактні і акумуляторні електровози . Контактні електровози своїх джерел енергії не мають і отримують її через електричну контактну мережу . Акумуляторні електровози мають акумуляторні батареї, які періодично заряджають від постійних джерел струму. Окрім основних типів Л., існують різні комбіновані дизель-електровози Л.:, теплопаровози, контактно-акумуляторні електровози і ін., які широкого поширення не набули. Функції Л. виконують також моторні вагони, що входять до складу дизель-поїздів, турбопоєздов і електропоїздів, а також авто- і мотодрезини. На відміну від Л., моторні вагони і дрезини мають місця для пасажирів і багажу.
По роду виконуваної роботи Л. розділяються на магістральних і промислових. Магістральні Л., експлуатовані на ж. д.(залізниця) загального користування, у свою чергу підрозділяються на вантажних, пасажирських — для тяги поїздів, і маневрові — для роботи на станціях. Промислові Л. використовуються для перевезень на внутрізаводських дорогах, в копальнях, шахтах і тому подібне (див. Промисловий транспорт ) . Випускаються Л. для широкої і вузької рейкової колії.
Всі види Л. характеризуються номінальною потужністю, силоміць тяга, швидкістю і ккд(коефіцієнт корисної дії); електровози, крім того, — родом струму і напругою, тепловози і газотурбовози — типом передачі.
Перші Л. — паровози були побудовані на початку 19 ст у Великобританії (1803, 1814), пізніше, в 1834, — в Росії. Впродовж майже всього 19 ст цей тип Л. був єдиним тяговим засобом же. д.(залізниця) Збільшення ваги поїздів, зростаючі швидкості руху викликали необхідність в підвищенні потужності і тягових зусиль Л., що вело до вдосконалення конструкції паровоза, зростанню його ккд(коефіцієнт корисної дії). Останній тип магістрального вантажного паровоза має потужність близько 1800 квт (2400 л. с. ) , конструкційну швидкість до 80 км/ч, а пасажирський паровоз розвивав потужність до 1900 квт і швидкість до 125 км/ч. Найбільш досконалі паровози мали ккд(коефіцієнт корисної дії) до 9% среднеексплуатационний ккд(коефіцієнт корисної дії) — близько 4%. На початку 20 ст паровози стали витіснятися новими, економічнішими Л., що володіють більшою одиничною потужністю і вищим ккд(коефіцієнт корисної дії), — тепловозами і електровозами. Ідея створення Л. з двигуном внутрішнього згорання виникла ще в кінці 19 ст в Росії. Проте перший в світі магістральний тепловоз потужністю 750 квт (1000 л. с. ) з електричною передачею був побудований лише в 1924 (СРСР). Пізніше для регулювання тягового зусилля і швидкості на тепловозах була застосована гідравлічна передача. Потужність вітчизняних двосекційних вантажних тепловозів складає в секції 2200 квт (3000 л. с. ) , конструкційна швидкість — 100 км/ч, пасажирські тепловози розвивають швидкість до 160 км/ч. Максимальний ккд(коефіцієнт корисної дії) сучасних тепловозів 29—32% среднеексплуатационний — 20—21%.
В 1876 в Росії були проведені досліди по вживанню на залізниці електричної тяги. У 1895 в США побудований перший електровоз постійного струму, який отримував енергію через контактну мережу. У СРСР електрична тяга вперше була застосована в 1926 на приміській лінії, вітчизняні електровози почали експлуатуватися в 1933. Вони мали 6 тягових двигунів потужністю 340 квт кожен і розвивали швидкість до 90 км/ч. Електровози володіють високою потужністю, не вимагають заправки паливом, забезпечують швидкість руху до 110 км/ч. Для обслуговування пас.(пасажирський) поїздів будують електровози змінного і постійного струму з конструкційною швидкістю до 180 км/ч. Власний ккд(коефіцієнт корисної дії) електровоза досягає 88—90%, а загальний ккд(коефіцієнт корисної дії) електричної тяги (з обліком ккд(коефіцієнт корисного дії) тягової мережі, ліній електропередачі, ТЕЦ(теплоелектроцентраль) або ГЕС(гідроелектростанція)) — 22—24%. Ще більшу потужність має газотурбовоз — до 6300 квт (8500 л. с. ) . Проте із-за складності виготовлення, низького ккд(коефіцієнт корисної дії) (12—18 %) цей Л. випускається одиничними зразками в СРСР і малими серіями за кордоном.
Основу локомотивного парку всіх промислово розвинених країн складають тепловози і електровози. Останні типи Л. із-за малої потужності, низького ккд(коефіцієнт корисної дії), складнощі конструкції широкого поширення не отримали і використовуються головним чином тоді, коли необхідно забезпечити безпеку робіт, вести роботи на невеликих майданчиках (наприклад, в кар'єрах) і в т.п. випадках.
Подальший розвиток локомотівостроєнія пов'язаний із збільшенням одиничної потужності Л. і швидкості рухи. З кінця 60-х рр. за кордоном і в СРСР проектуються електровози змінного струму потужністю 8000 квт (10 700 л. с. ) , тепловози потужністю в секції до 4500 квт (6000 л. с. ) , створені турбопоїзда з авіаційною газовою турбіною, здатні розвивати швидкість більше 200 км/ч, випробовуються Л. з реактивним і турбогвинтовим двигуном. Досягнення ще вищих швидкостей руху пов'язане із створенням Л. на магнітній або повітряній подушці з асинхронними лінійними двигунами, що дозволяє досягти швидкості до 500 км/ч. Запропоновані проекти Л. з енергетичними установками, що працюють на паливних елементах і з використанням ядерних реакторів. Див. також Вагонний для Мотора пересувний склад .
Літ.: Рак Ст А., Локомотиви і моторвагонний пересувний склад залізниць Радянського Союзу. 1956—1965, М., 1966.
