Залізничний транспорт, вигляд транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових дорогах у вагонах за допомогою локомотивної або моторвагонной тяга. Сучасний же.-д.(железнодорожний) транспорт — результат тривалого процесу розвитку мережі залізниць і удосконалення окремих їх елементів: дороги, станції, вагонів, засобів тяги, сигналізації, зв'язку і ін. Виникнення ж.-д.(железнодорожний) транспорту тісно пов'язано з розвитком крупної промисловості, особливо гірничодобувної і металургійної З розвитком капіталізму в кінці 18, — початку 19 вв.(століття) істотно змінилася структура вантажообігу, виникла потреба в масових перевезеннях залізняку, вугілля, лісових і будівельних матеріалів і ін. «Желдороги, — вказувало Ст І. Ленін, - це підсумки найголовніших галузей капіталістичної промисловості, каменноугольной і железоделательной, підсумки — і найбільш наочні показники розвитку світової торгівлі...» (Повні збори соч.(вигадування), 5 видавництво, т. 27, с. 304).

  Першою в світі ж. д.(залізниця) загального користування з паровою тягою була лінія Стоктон — Дарлінгтон (21 км., Англія), побудована Дж. Стефенсоном в 1825. У 30-х рр. з'явилися ж. д.(залізниця) у Австрії, Німеччині, Бельгії, Франції і ін. У 1830 була відкрита перша залізниця в США. Росія також була в числі перших країн, що почали будівництво залізниць (1837). Див. також Залізниця .

  В 1850—70 почалося будівництво ж. д.(залізниця) і на ін. континентах: у Азії, Африці, Південній Америці і в Австралії. Ж.-д. будівництво в подальші роки велося в крупних розмірах, але украй нерівномірно в часі і по країнах. На початку 20 ст мережа ж. д.(залізниця) у всьому світі перевищила 1 млн. км. Найбільший приріст мережі доріг стався в період 1880—90 і перед 1-ою світовою війною 1914—18, коли в експлуатацію задавалося в середньому понад 20 тис. км. же. д. у рік. Швидке зростання ж. д.(залізниця) у 19 ст був викликаний перш за все їх крупними перевагами порівняно з ін. видами транспорту. Так, вартість перевезення вантажів вже по перших же. д.(залізниця) була в 4—7 разів нижче, ніж гужовим транспортом, і навіть нижче за вартість перевезень по мілководих річках і каналам. Удосконалення ж.-д.(железнодорожний) техніка і зростання об'єму перевезень сприяли подальшому зниженню вартості перевезень. Собівартість перевезення вантажів по ж. д.(залізниця) СРСР вимірюється (1970) долями копійки (0,23) за 1 т х км. і є найнижчою в світі; собівартість пасажиро-кілометра складає близько 0,55 коп. Проте низька собівартість перевезень по ж. д.(залізниця) може бути лише при дуже високій вантажонапруженості (наприклад, в СРСР понад 18 млн. т х км. на 1 км. експлуатаційної довжини мережі) і при великій дальності перевезень (наприклад, в СРСР 861 км. ), а також при перевезеннях, здійснюваних ваговитими поїздами (понад 2500 т брутто). При перевезеннях вантажів по ж. д.(залізниця) на короткі відстані, і особливо невеликих партій в збірних легковагих поїздах, собівартість перевезень зростає у декілька разів і у багатьох випадках виявляється вище за собівартість перевезення таких же партій вантажів автотранспортом (див. Економіка транспорту ).

  Швидкість доставки вантажів по ж. д.(залізниця) приблизно удвічі вище, ніж річковим і трубопровідним транспортом, але нижче, ніж автотранспортом і тим більше авіатранспортом. Швидкість доставки вантажів, наприклад по ж. д.(залізниця) СРСР, складає (з врахуванням всіх видів простою вагонів в дорозі дотримання) близько 240—320 км/сут, або 10—12 км/ч (1970). Приблизно така ж швидкість доставки вантажів і в більшості зарубіжних країн. Швидкість руху пасажирських поїздів (не рахуючи експресів) близька до швидкості руху сучасних автобусів.

  Величезна провізна здатність же. д.(залізниця) — від декількох мільйонів тонн вантажів в рік (по однопутній лінії) до сотень мільйонів тонн в кожну сторону (по двоколійній лінії). Ж.-д. перевезення здійснюються регулярно у будь-який час року і доби.

  Швидкому розвитку мережі ж. д.(залізниця) кінці 19 — початку 20 вв.(століття) сприяло велике їх військово-стратегічне значення. Цим головним чином пояснюється державна допомога справі будівництва ж. д.(залізниця) у багатьох країнах (безкоштовна передача приватним же.-д.(железнодорожний) компаніям державних земель, участь в фінансуванні будівництва, державна гарантія своєчасної виплати дивідендів по ж.-д.(железнодорожний) акціям і ін.). На початок 70-х рр. 20 ст з крупних країн лише в США всі залізниці були приватними. На останньому капіталістичному світі 85% мереж залізниць державні, у тому числі у Великобританії понад 90%, у ФРН(Федеральна Республіка Німеччини) близько 85%, в Італії 77%, в Бельгії 88%, в Японії понад 80%. У дореволюційній Росії (1913) 70% мереж же. д.(залізниця) були державними і 30% приватними. При будівництві ж. д.(залізниця) у капіталістичних країнах незрідка здійснювалися крупні фінансові афери і казнокрадство. Дешевизна ж.-д.(железнодорожний) перевезень порівняно з перевезеннями ін. видами транспорту поставила ж. д.(залізниця) у багатьох районах в монопольне положення. Це дозволяло в 19 ст встановлювати особливо вигідні тарифи на перевезення по ж. д.(залізниця) і отримувати величезні прибули. Розвиток же.-д.(железнодорожний) транспорту дало великий поштовх централізації капіталу. У 19 ст споруда 1 км. же.-д. лінії обходилася в 50—100 тис. крб. золотом. Отже, навіть будівництво невеликої вітки було під силу лише окремим мільйонерам. К. Маркс писав: «Світ до цих пір залишався б без залізниць, якби доводилося чекати, поки накопичення не доведе деякі окремі капітали до таких розмірів, що вони могли б впоратися із спорудою залізниці. Навпаки, централізація за допомогою акціонерних суспільств здійснила це в одну мить» (Маркс До. і Енгельс Ф., Соч., 2 видавництва, т. 23, с. 642).

  Табл.1. Протяжність мережі і розміри перевезень по залізницях по країнах в 1969.

¹ По державних же. д.(залізниця) Японії. Крім того, приватними ж. д.(залізниця) і міжміським трамваєм перевезено близько 9,5 млрд. пасажирів. ² По державних же. д.(залізниця) Крім того, по приватних же. д.(залізниця) і міжміському трамваю — 95 млрд. пасажиро-кілометрів. ³ По державних же. д.(залізниця) ⁴ Крім того, було 119,1 тис. км. же.-д.(железнодорожний) під'їзних шляхів промислових підприємств. З їх обліком загальна довжина мережі ж. д.(залізна дорога) СРСР складала 253,7 тис. км. і густина мережі — 1,1 км. на 100 км ² .

  Таблиця. 2.—Протяженность мережі і розміри перевезень по залізницях світу по суспільних системах (групам країн) в 1967