Электрификация железных дорог, перевод железных дорог на электрическую тягу и создание новых электрифицированных ж. д.(железная дорога) На электрифицированных ж. д.(железная дорога) тяговые электродвигатели электровозов получают энергию от контактной сети, подключенной к тяговой подстанции; одновременно осуществляется электроснабжение районов, прилегающих к ж. д.(железная дорога), промышленных и с.-х.(сельскохозяйственный) предприятий (в 1975, например, нетранспортным потребителям передано 26 млрд. квт·ч при общем потреблении ж.-д.(железнодорожный) транспортом 48,9 млрд. квт·ч). Э. ж. д.(железная дорога) повышает пропускную и провозную способности, надёжность работы, сокращает эксплуатационные расходы, позволяет сделать ж.-д.(железнодорожный) транспорт более комфортабельным. На электрифицированных ж. д.(железная дорога) имеется возможность возврата части электрической энергии в контактную сеть при движении поезда на спусках и при торможении (см. рекуперативное торможение). Кроме того, для выработки электроэнергии на ТЭЦ(теплоэлектроцентраль) обычно используют низкосортное топливо, которое нельзя применять в тепловозах. Электрическая тяга (практически) была впервые применена в 1895 на магистральном участке ж. д.(железная дорога) Балтимор — Огайо в США. Во многих странах Э. ж. д.(железная дорога) уделяется большое внимание. Например, в Швейцарии электрифицировано почти 100% ж. д.(железная дорога) (около 3000 км), в Швеции — свыше 60% (более 7500 км), в Италии — около 50% (более 8000 км).
Э. ж. д.(железная дорога) России началась после Великой Октябрьской социалистической революции как часть плана ГОЭЛРО. В 1926 сдан в эксплуатацию 1-й электрифицированный пригородный участок Баку — Сабунчи— Сураханы; в 1929 — участок Москва — Мытищи Северной ж. д.(железная дорога); в 1932 — участок Хашури—Зестафони Закавказской ж. д.(железная дорога) Всего к 1941 на электрическую тягу переведено 1865 км ж. д.(железная дорога) В 1946—55 осуществлен переход от электрификации отдельных участков к электрификации целых ж.-д.(железнодорожный) направлений. В 1956 ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Генеральный план Э. ж. д.(железная дорога), по которому главнейшие магистральные направления ж. д.(железная дорога) подлежали переводу на электрическую тягу. В 1958—65 длина электрифицированных ж.-д.(железнодорожный) линий возросла с 9,5 до 24,9 тыс. км. На электрическую тягу были переведены крупнейшие ж.-д.(железнодорожный) направления: Москва— Иркутск (свыше 5 тыс. км), Москва—Горький—Свердловск (около 2 тыс. км) и др., а также пригородные участки крупных городов и промышленных центров.
В контактной сети электрифицированных ж. д.(железная дорога) в СССР используется постоянный электрический ток напряжением 3 кв или переменный однофазный ток промышленной частоты напряжением 25 кв. При питании переменным током (хотя это и усложняет конструкцию электровоза) значительно упрощаются устройства энергоснабжения электрических железных дорог; повышенное напряжение в контактной сети позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями при тех же потерях до 50 км (20—25 км при постоянном токе); стоимость строительства контактной сети снижается в среднем на 7%, расход меди на её сооружение — в 2,5 раза. На электрической тяге осуществляется более 50% всех грузовых перевозок, удельный вес пригородных пассажирских перевозок электропоездами возрос до 77%. По протяжённости электрифицированных ж. д.(железная дорога) и темпам электрификации СССР занимает 1-е место в мире. На начало 1978 электрифицировано 40,5 тыс. км ж. д.(железная дорога), из них 25 тыс. км используют постоянный ток. См. такжеЖелезнодорожный транспорт, Транспортное строительство.
Лит.: Ленин В. И., Об электрификации, 2 изд., М., 1964; План электрификации РСФСР, 2 изд., М., 1955; Дмитриев В. А., Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применения тепловозной тяги, М., 1976.
