Судно , корабель, плавуча споруда, призначена для виконання певних господарських і військових завдань, наукових досліджень, водного спорту і ін.

  Класифікація С. За призначенням розрізняють С.: транспортні, промислові, промислово-господарські, адміністративно-службові, військові, научно-ісследовательськие, судообслужівающие. Транспортні С. підрозділяють на вантажних пасажирські і вантажопасажирські. Промислові С. діляться на добувних (риболовецькі, китобійні, краболови, водороследобивающие і ін.), добивающе-переробляючих (наприклад, траулери-рибозаводи, морозильні траулери) і судна обслуговування промислу. Промислово-господарські С. включають: промислово-добувні (рудодобивающие, нафтопромислові, драги, соледобивающие снаряди і ін.), підіймально-монтажні (наприклад, портостроїтельниє С., плавучі крани), днопоглиблювальні (землечерпальні і землесосні снаряди, грунтоотвозниє і ін.), лісопромислові (сплоточниє, лісосплавні і ін.), сільськогосподарські (дощувальні, водопідіймальні і ін.), енергозабезпечуючі (плавучі електростанції, компресорні, трансформаторні), С. зв'язки (кабелеукладочниє, кабелеремонтниє, радіозв'язкові і ін.), для очищення акваторій (нефтемусоросборщики і ін.). Адміністративно-службові С. включають інспекторські (рибонадзорниє, С. для охорони заповідників), міліційні, пограничні, митні С., урядові яхти. Військові С. підрозділяються на бойові кораблі (див. Корабель військовий ) , військово-транспортні і забезпечуючі (так звані допоміжні) судна. У число научно-ісследовательських входять С. для комплексних океанічних досліджень і для проведення спеціальних досліджень (геофизичних, гідробіологічних і ін.). До судообслужівающим С. відносяться: буксирні, перевантажувальні (наприклад, плавучі зерноперегружателі, нафтоперекачувальні і зачистниє станції), постачальницькі приймальні (бункерують, З.-водолеи, С. для прийому забрудненої води, сміття і ін.), причальні (плавучі пристані, дебаркадери ) , криголами (лінійні і портові), навігаційні (маяки гідрографії, плавучих і ін.), рятувальні, ремонтні (плавучі майстерні, доки, станції дегазацій і ін.), посильно-роз'їзні (наприклад, лоцманські) і учбові. Окрему групу складають спортивні судна, медико-санітарні (госпітальні, дезинфекційні і ін.), оздоровчі (плавучі будинки відпочинку і т. п.), побутові (плавучі гуртожитки, готелі, склади і ін.), культосвітні (З.-музеи, З.-выставки, З.-клубы і ін.).

  По району плавання С. підрозділяють на морських, внутрішнього і змішаного плавання. Морські С. бувають необмеженого і обмеженого плавання (зі встановленням району експлуатації або допустимої відстані від берега, порту-притулку). Категорією льодових підкріплень визначаються допустимий район і можливість плавання морських С. в льодах з криголамом або без нього. За конструктивним типом морські С. підрозділяють на повнонабірних С., допускаючих прийом вантажів до осідання, відповідного мінімальному надводному борту, і С. з надлишковим надводним бортом; різновид останніх — шельтердечниє судна . С. внутрішнього плавання ділять на 4 категорії: для малих річок, великих річок, водосховищ і крупних озер, морських заток. С. змішаного морського і внутрішнього плавання поєднують міцність корпуси і мореплавні якості, необхідні морським судам, з малою осіданням судів внутрішнього плавання.

  С. бувають самохідні (з механічним двигуном, парусні, грібні) і несамохідні(буксирувані). Самохідні С. за типом енергетичної установки ділять на атомних, дизельних (теплоходи), паротурбінних і газотурбінних (паро- і газотурбоходи), С. з паровою машиною (пароплави), С. з приводом грібного гвинта від електродвигуна — електроходи.

  За принципом руху на воді розрізняють С. плаваючі (водотоннажність), гліссирующие, на підводних крилах і на повітряній подушці . С., здатні занурюватися для роботи під водою, називаються підводними, всі інші — надводними.

  Історична довідка. В глибокій старовині виникла необхідність долати водні перешкоди і використовувати річки, озера, морить як мисливські угіддя і як зручні дороги для пересування і перевезення вантажів. Спочатку як плавучі засоби застосовувалися деревні стволи і ін. плаваючі предмети. Першими С., мабуть, можна рахувати примітивні плоти із стволів, що скріпляють один з одним, або уламків дерев. Зв'язані дерева не переверталися у воді, на них можна було плавати достатньо довго і безпечно; плоти- катамарани з колод до цих пір використовуються в багатьох країнах. Протягом тисячоліть на озерах Тітікака і Чад, а також в Давньому Єгипті застосовувалися плоти з очерету і папірусу. У Ассірії для подолання водних перешкод користувалися надутими мішками з шкур тварин (бурдюками); такі засоби продовжують використовуватися і в 20 ст, наприклад в Далмациі (Югославія).

  До кам'яного століття сходить мистецтво споруди човнів з деревних стволів, які видовбували або випалювали зсередини і обтісували зовні (челни-однодеревки). У сівбу.(північний) країнах відвіку застосовуються легкі і маневрені човники, що виготовляються з кори, на каркасі (найбільш відомі берестяні каное індійців Північної Америки) або з натягнутих на каркас шкур (наприклад, алеутські каяки). У Межиріччі в 8 ст до н.е.(наша ера) були відомі круглі човни (корзини, обтягнуті шкірою або покриті зовні смолою); вантажопідйомність таких С. досягала 100 т. В Східній Бенгалії робили круглі човни — тігари з обпаленої глини.

  що Розвивається судноплавство вимагало збільшення розмірів С. На челни-однодеревки приладнували з боків один або декілька рядів дощок, які захищали від хвиль і збільшували місткість; так будувалися на території Східної Європи так звані набивні лодьі (4 ст), насади (11 ст), козацькі чайки (16 ст), астраханські бударки (19 ст). Проте лише конструювання С. 113 дерев'яних частин з окремим каркасом (так званому набором) і обшивкою дозволило значно збільшити їх розміри; при цьому стало можливим змінювати форму корпусу і співвідношення головних розмірень . С., покращуючи їх морехідність. У Давньому Єгипті в 3-м-коді тисячолітті до н.е.(наша ера) будували С. з шматків дерева, що приганяли, проконопатили і просмолених по швах, створюючих обшивку і набір.

  С. Фінікій вже в 10 ст до н.е.(наша ера) мали основні елементи конструкції сучасних С. ( кіль, шпангоути, штевні, зовнішню обшивку); дерев'яні внутрішні кріплення зробили непотрібними звичайні для єгипетських С. натяжні споруди з канатів і балок, укріплювані над палубою і уздовж бортів. Обшивка С. виконувалася з дощок, спочатку тесаних, а потім пиляних. Окремі частини обшивки і дерев'яного набору скріплялися дерев'яними цвяхами, Шипом, а згодом — мідними і залізними скобами і цвяхами.

  Перші плавучі засоби пересувалися за течією або за допомогою простих суднових рушіїв — жердин н весел. Вітрила були відомі з 3-го тисячоліття до н.е.(наша ера), вони виготовлялися з шкур, очеретяних рогож, дерев'яних планок. Довгий час вітрила виконували допоміжну роль, їх ставили лише при попутному вітрі, а при безвітряї С. рухалися і маневрували за допомогою весел. Весла на грібних судах розташовували по всій довжині С. в 1, 2 і 3 яруси (наприклад, римські уніреми, біреми, тріреми), кожне весло обслуговувало до 10 веслярів. У 7 ст з'явилися універсальні грібні С. — галери, а в 16 ст більші галеаси, на яких вже значну роль грали вітрила. Вузькі і маневрені грібні С. використовувалися ще в 18 ст, головним чином як військові кораблі (див. Військово-морський флот, Грібний флот ) . На широких і містких вантажних С. ефективнішим рушієм було вітрило. Чисто парусні С. з'явилися в 10—13 вв.(століття) у Середземномор'ї, Скандинавії, Китаї. З розвитком техніки управління вітрилами і лавірування С. дістали можливість рухатися і проти вітру, міняючи галси . Для управління грібними н парусними С. використовували широкі рульові весла (з одного або обох бортів) або одне рульове весло в кормовій частині, де згодом був встановлений кермо . З 12—13 вв.(століття) у Західній Європі будувалися придатні для океанських плавань нефи, каравели та інші парусні судна . Найвищого розвитку парусні судна досягли в 2-ій половині 19 в.; довжина їх складала 90 м-коду, ширина 15—17 м-коду, вантажопідйомність 5 тисяч т, швидкість 33 км/ч і більш (див. також Парусний флот ) .

  Для оберігання дерев'яної підводної частини С. від руйнування Фінікії обшивали її металом (свинцевими пластинами), з початку 18 ст нижню частину корпусу покривали тонкими мідними листами. Пропозиції застосовувати в суднобудуванні залізо замість дерева відносяться до середини 17 ст, але лише в 1787 англієць Дж. Уїлкинсон побудував перше залізне С. завдовжки. 21,5 м. З 2-ої половини 19 ст залізо як суднобудівельним матеріалом почало поступатися місце міцнішої сталі. Виготовлення корпусів С. цілком з металу дозволило збільшити їх міцність н зменшило відносну масу (по відношенню до водотоннажності). Корпуси крупних сталевих С. стали розділяти на водонепроникних відсіки, владнувати подвійне дно, що підвищило їх безпеку. Перехід від клепки до зварки ще більш підвищив міцність, надійність і довговічність С.

  В 18 ст робилися спроби використовувати для руху С. енергію пари. Перший річковий дерев'яний пароплав «Клермонт» з паровою машиною як головний судновий двигун і грібними колесами по бортах був побудований в 1807 в США Р. Фултоном. У Росії в 1815 регулярних рейсів між Кронштадтом і Петербургом стало здійснювати дерев'яне парове С. «Єлизавета». Колісний пароплав із заліза «Вулкан» був спущений із стапелів в 1818 у Великобританії. У 1-ій половині 19 ст на морських пароплавах стали встановлювати грібні гвинти, які на хвилюванні виявилися значно ефективнішими за грібні колеса. На рубежі 19 і 20 вв.(століття) як суднових двигунів почали використовувати парові турбіни (у 1894 у Великобританії був побудований турбоелектрохід «Турбінія») і двигуни внутрішнього згорання (у 1903 в Росії був спущений на воду дизель-електрохід «Вандал»). До середини 20 ст з'явилися С. з енергетичними установками, що працюють на ядерному паливі (див. Атомний флот, Атомний криголам «Ленін» ).

  Пристрій і типи С. Найважливіша характеристика С. — його експлуатаційні якості, які чисельно виражають експлуатаційно-технічні характеристики, або тактико-технічні дані: швидкість, район і дальність плавання, автономність, енергоозброєність, рівень автоматизації виробничих процесів, надійність, ремонтопридатність, населеність та інші, а для транспортних — також вантажопідйомність, грузо- і пасажиромісткість, регістрова місткість і пристосованість до вантажних операцій (для вантажних С.). Специфічні властивості С. як плавучих споруд — так звані мореплавні якості (плавучість, остійність, хитавиця, ходкость, керованість, непотоплюваність). Облік цих властивостей при створенні С. пов'язаний з виконанням комплексу научно-ісследовательського і конструкторських робіт (обгрунтування технико-експлуатаційніх вимог, проектування, модельні випробування).

  При створенні С. використовуються: теорія проектування С., теорія корабля, будівельна механіка корабля, теорія суднових механізмів і машин, технологія споруди, економіка суднобудівельного виробництва, а також правила, що діють, споруди, визначувані класифікаційними суспільствами, і так далі Обгрунтування і створення нового судна триває декілька років.

  Найважливіші технико-експлуатаційні характеристики С. визначаються основними елементами: головними розміреннями (завдовжки, шириною, висотою борту на середині довжини С. і т. д.), дедвейтом, водотоннажністю, типом і потужністю головних двигунів, місткістю. Самохідне С. складається з корпусу з надбудовами і вирубуваннями, суднових пристроїв і систем, енергетичної установки з рушіями, навігаційного устаткування, засобів зв'язку. Корпус судна розділяється палубами, поперечними і подовжніми перегородками на відсіки, в яких розташовують енергетичні установки, трюми, твіндеки і т.д . На морських С. міждонний простір в корпусі використовується для зберігання палива і прісної води, а також водяного баласту. Корпуси С. виготовляються із сталі, легенів сплавів, дерева, залізобетону, пластмас і ін. конструкційних матеріалів . Надбудови і вирубування розміщуються на верхній палубі і містять каюти для екіпажа і пасажирів, суспільний, господарські і службові приміщення.

  У вирубуваннях (рульовою, штурманською і радіорубці) встановлюються навігаційне устаткування і суднові засоби зв'язку, сигналізації н управління, що забезпечують безпечне плавання С., визначення його місця розташування, зв'язок з берегом і так далі

  Зовнішня форма і принципова компоновка визначають архітектурно-конструктивного типа С., зокрема його характеризують: форма носових і кормових обводів (див. Корма, Ніс ), розміри і розташування надбудов суднових і вирубувань, подовжня зігнутість верхньої палуби (сідлувата), місце розташування енергетичної установки, число палуб і трюмів, число і розміри вантажних люків бортових, носових і кормових портів .

   Суднові пристрої і суднові системи забезпечують безпечну експлуатацію С. і збереження вантажів, що перевозяться, комфортабельні умови для екіпажа і пасажирів. Енергетична установка складається з головних і допоміжних механізмів і апаратів і призначена для забезпечення руху С., постачання електроенергією, парою, водою, стислим повітрям суднових механізмів, пристроїв і систем, а також засобів управління. Найбільшого поширення набули дизельні енергетичні установки. Автоматизовані енергетичні установки працюють без постійної вахти в машинному відділенні; управління і контроль за роботою ведеться дистанційно, у тому числі з рульового вирубування. Основний тип вживаних на С. рушіїв — грібні гвинти.

  Розвиток С. йде по шляху їх універсалізації і спеціалізації, причому спеціалізація, наприклад транспортного С., обумовлюється не лише виглядом вантажу, що перевозиться, але і технологією його перевантаження. Наприклад, суховантажні судна в цілях скорочення часу і ліквідації ручної праці при вантаженні і вивантаженні, зручного укладання вантажів будуються з великим розкриттям трюмів, з вантажними пристроями або без них; С. універсального призначення — з 1—3 вантажними люками по ширині С., з кранами вантажопідйомністю біля 25—30 т. Широкий розвиток отримали С. для перевезення пакетів або контейнерів з уніфікованими розмірами — контейнеровози, трейлерні судна і ін. Принципово новий вигляд транспортних С. — ліхтеровози, ліхтери (плавучі контейнери з одним трюмом вантажопідйомністю до 1000 т ) , що перевозять . Ліхтеровози бувають одне і трьохпалубні, двокорпусні; забезпечуються потужними вантажопідйомниками. Найбільші з суховантажних С. — С. для перевезення навалювальних і насипних вантажів. Серед них універсальні навалювальники і вузькоспеціалізовані рудовози, цементовози, вуглевози. Рідкі вантажі наливанням (нафта, рідке паливо, змащувальні масла, зріджені гази і т. п.) перевозять в танкерах, найбільші з яких по розмірах перевершують всі ін. С.

  Отримують вживання складені С. для транспортування навалювальних вантажів, лісу, нафти і ін. в прибережному і океанському плаванні. Вантажопідйомність складених С. 5—50 тисяч т швидкість до 30 км/ч, потужність головних двигунів досягає 10 Мвт. Складене С. включає вантажну і енергетичну секції з жорстким або гнучким счальним пристроєм. Вантажна секція — несамохідна баржа з якірним, швартовим, а інколи і вантажним пристроєм, баластно-осушною системою; управління пристроями і системами — дистанційне (з енергетичні секції).

  Сучасні пасажирські С., граючі до середини 20 ст велику роль в перевезенні пасажирів на далекі відстані (наприклад, із Західної Європи до Австралії), використовуються головним чином для багатоденних туристичних. рейсів (круїзів), короткочасних прогулянок і місцевого повідомлення. Туристичні С. — комфортабельні і, як правило, великі С., розраховані на декілька сотень пасажирів. С. місцевого повідомлення відрізняються швидкохідністю, багато з них — судна на підводних крилах і судна на повітряній подушці .

  Підвищення провозоспособності С. досягається в першу чергу збільшенням їх вантажопідйомності і швидкості, що обумовлюється інтенсифікацією обробки судів в портах, зниженням питомих експлуатаційних витрат і ін. Найшвидше зростає вантажопідйомність С. для перевезення масових вантажів (нафти зріджених газів, руди, добрив і ін.), збільшення розмірів танкерів і навалювальних судів обмежується глибинами в портах, каналах і протоках. Зниження енерговитрат забезпечується вдосконаленням обводів, двіжітельно-рульового комплексу і енергетичної установки. Вельми інтенсивне зростання продуктивності вантажних операцій обумовлене значним підвищенням вантажопідйомності і швидкості контейнеровозів, ліхтеровозів і С. з горизонтальним способом вантажних операцій. До 70-м-коду рр. 20 ст для судів водотоннажності майже досягнуть раціональна межа швидкості. Найбільші перспективи зростання швидкості (до 100— 200 км/ч ) в С. на підводних крилах і повітряній подушці. Характеристики деяких судів основних типів див.(дивися) в таблиці.

  Характеристики основних типів судів