Літак (застаріле — аероплан), літальний апарат важче за повітря для польотів в атмосфері за допомогою двигунів і нерухомих, як правило, крил. Завдяки великій швидкості, вантажопідйомності і радіусу дії, надійності в експлуатації, високій маневреності С. набув найбільшого поширення зі всіх типів літальних апаратів і застосовується для транспортування пасажирів і вантажів, а також для військових і спеціальних цілей. Історію розвитку і основні дані С. див.(дивися) в ст. Авіація .
Класифікація літаків. За призначенням розрізняють цивільні і військові С. До цивільних С. відносяться: транспортні (пасажирські, вантажопасажирські, вантажні), спортивні, рекордні (для встановлення рекордів швидкості, скоропідйомності, висоти, дальності польоту і т. п.), туристичні, адміністративні, учбово-тренувальні, сільськогосподарські, спеціального призначення (наприклад, для рятувальних робіт, телекеровані) і експериментальні. Військові С. призначені для ураження повітряних, наземних (морських) цілей або для виконання інших бойових завдань; підрозділяються на винищувачі-бомбардувальники, бомбардувальники, розвідники транспортні, С. зв'язки і санітарні. Детальніше за див.(дивися) в ст.Військово-повітряні сили, Винищувальна авіація, Винищувально-бомбардувальна авіація, Бомбардувальна авіація, Розвідувальна авіація, Військово-транспортна авіація .
В основу класифікації С. по конструкції покладені зовнішні ознаки: число і розташування крил і двигунів, форма і розташування оперення і тому подібне На мал. 1 показані основні типи С. Залежно від числа крил розрізняють моноплани, тобто С. з одним крилом, і біплани — С. з двома крилами, що знаходяться одне над іншим. Біплани, в яких одне з крил коротше за інше, називаються полуторапланамі. Біплани маневреннєє монопланів, але мають більший лобовий опір, що знижує швидкість польоту С. Поетому більшість сучасних С. виконується за схемою моноплана. Залежно від положення крила відносно фюзеляжу С. діляться на нізкоплани, среднеплани і високоплани. По положенню оперення розрізняють С. класичні схеми (оперення розміщується позаду крила), С. типа «качка» (горизонтальне оперення розташовується попереду крила) і С. типа «бесхвостка» (оперення розміщується на крилі). Класична схема С. може бути з однокільовим оперенням, рознесеним вертикальним (багатокильовим) оперенням і v-образнім оперенням. У залежності від типа шасі С. підрозділяють на сухопутних, гідролітаки і амфібії (гідролітаки, обладнані колісними шасі). За типом двигунів розрізняють гвинтокорилі, турбогвинтові і турбореактивні С. Залежно від швидкості польоту розрізняють С. дозвукові (швидкість С. відповідає Маху числу М-коду < 1), надзвукові (5 > М-код ³ 1) і гіперзвукові (М-код ³ 5).
Аеродинаміка літака. В результаті дії на крило повітряного потоку виникає аеродинамічна сила R (див. Аеродинамічна сила і момент ). Вертикальна складова цієї сили по відношенню до потоку називається підіймальною силою Y, горизонтальна складова — силоміць лобового опору Q (див. Аеродинамічний опір ). Лобовий опір є сумою сил тертя повітря об поверхню крила Q тр , тиск повітряного потоку Q давл (об'єднуваних загальним назва профільного опору — Q проф = Q тр + Q давл ) і індуктивного опору Q інд , що виникає за наявності підіймальної сили на крилі. Q інд обумовлюється освітою на кінцях крила вихорів повітря унаслідок перетікання його з області підвищеного тиску під крилом в область зниженого тиску над крилом. При швидкості польоту, близькій до швидкості звуку, може виникати хвилевий опір Q полн . Підіймальна сила С. зазвичай дорівнює підіймальній силі крила, лобовий опір — сумі опорів крила, фюзеляжу, оперення і ін. частин С., обтічних потоком повітря, а також опори інтерференції (взаємного впливу цих частин) Q інт . Відношення підіймальної сили до лобового опору називається аеродинамічною якістю. Максимальне значення аеродинамічної якості сучасного С. досягає 10—20.
Силова установка літака складається з авіаційних двигунів і різних систем і пристроїв — повітряних гвинтів, пожежного устаткування, паливної системи, систем всмоктування повітря, запуску, мастила, зміни напряму тяги і ін. При виборі місця установки двигунів, їх числа і типа враховують аеродинамічний опір, що створюється двигунами, що розвертає момент, що виникає при відмові одного з двигунів, складність пристрою повітрозабірників, можливість обслуговування і заміни двигунів, рівень шуму в пасажирському салоні і тому подібне
Конструкція літака. Основні частини — крило, фюзеляж, шасі і оперення літака . На мал. 2 показана компонувальна схема турбореактивного пасажирського С. Іл-62. Крило створює підіймальну силу при русі С. Обично непорушно закріплюється на фюзеляжі, але інколи може повертатися відносно поперечної осі С. (наприклад, в С. вертикального зльоту і посадки) або змінювати конфігурацію (стреловідность, розмах). На крилі встановлюється кермо крену (елерони ) і елементи механізації крила . Фюзеляж служить для розміщення екіпажа, пасажирів, вантажів і устаткування. Конструктивно зв'язує між собою крило, оперення, інколи шасі і силову установку. Шасі призначається для зльоту і посадки, а також для пересування С. по аеродрому. На С. можуть встановлюватися колісні шасі, поплавці (на гідролітаках), лижі і гусениці (в С. підвищеній прохідності). Шасі бувають такими, що забираються у польоті і що не забираються. С. з шасі, що забираються, має менший лобовий опір, але важче і складніше по конструкції. Оперення призначається для забезпечення стійкості, керованості і балансування С.
Системи управління і устаткування. Системи управління С. розділяються на основних і допоміжних. До основних прийнято відносити системи управління повітряним кермом . Допоміжні системи служать для управління двигунами, тріммерамі керма, шасі, гальмами, люками, дверима і тому подібне Управління С. виробляється за допомогою штурвальної колонки або ручки управління, педалей, перемикачів і т. п., розташованих в кабіні екіпажа. Для полегшення пілотування і підвищення безпеки польоту в систему управління можуть включатися автопілоти і бортові обчислювачі ; управління делаєтся подвійним. Зменшення навантажень, що діють на важелі управління при відхиленні керма, забезпечується гідравлічними, пневматичними або електричними підсилювачами (званими бустерами), пристроями сервокомпенсациі . Управління С. у випадку коли повітряне кермо неефективне (політ в сильно розрідженій атмосфері, на С. вертикального зльоту і посадки), здійснюється газовим кермом .
Устаткування С. включає приладове, радіо-, електроустаткування, пристрої протизаморожувачів, висотне, побутове і спеціальне устаткування, а для військових С. також озброєння (гармати, ракети, авіаційні бомби) і бронювання. Приладове устаткування залежно від призначення підрозділяється на пілотажно-навігаційне (варіометри, авіагоризонти, компаси, автопілоти і т. п.), для контролю за роботою двигунів (манометри, витратоміри і т. п.) і допоміжне (амперметри, вольтметри і ін.). Електроустаткування С. забезпечує роботу приладів, засобів управління, радіо, системи пуску двигунів, освітлення. Радіоустаткування включає засоби радіозв'язки і радіонавігація, устаткування радіолокації, системи автоматичного зльоту і посадки. Для забезпечення безпеки і захисту людини при польоті на великих висотах служить висотне устаткування С. (системи кондиціонування повітря, кисневого живлення і ін.). Зручність розміщення пасажирів і екіпажа, комфорт забезпечуються побутовим устаткуванням. До спеціального устаткування відносяться системи автоконтролю роботи устаткування і конструкції С., аерофотознімання, устаткування для перевезення хворих і поранених і тому подібне
Літаки вертикального зльоту і посадки (СВВП) і літаки короткого зльоту і п осідання (СЬКВП). Збільшення швидкостей польоту С. приводить до зростання злітно-посадочних швидкостей, внаслідок чого довжина злітно-посадочних смуг досягає декількох кілометрів. У зв'язку з цим створюються СЬКВП і СВВП. СЬКВП мають при високій крейсерській швидкості (600—800 км/ч ) довжину злітно-посадочній дистанції не більше 600—650 м. Скорочення злітно-посадочної дистанції в основному досягається вживанням потужної механізації крила і управління пограничним шаром, використанням прискорювачів на злеті і пристроїв для гасіння швидкості при посадці, відхиленням вектора тяги маршевих двигунів. Вертикальний зліт і посадка СВВП забезпечуються спеціальними підіймальними двигунами відхиленням реактивних сопел або поворотом основних двигунів, як правило, турбореактивних (ТРД). Типові схеми СВВП показані на мал. 3.
Літ.: Палений Е. Р., Устаткування літаків, М., 1968; Курочкин Ф. П., Основи проектування літаків з вертикальним зльотом і посадкою, М., 1970; Шульженко М. Н., Конструкція літаків, 3 видавництва, М., 1971; Никітін Р. А., Баканів Е. А., Основи авіації, М., 1972; Проектування літаків, 2 видавництва, М., 1972; Шейнін Ст М., Козловський Ст І., Проблеми проектування пасажирських літаків, М., 1972; Schmidt Н. A. F., Lexikon Luftfahrt, Ст, 1971; Jane''s, all the world''s aircraft, L.,
