Авіація (франц. aviation, від латинського avis — птиця), літання на апаратах важче за повітря в навколоземному повітряному просторі. У 60-і рр. 20 ст в А. застосовують літаки, вертольоти, планери . Розрізняють А. цивільну, здійснюючу перевезення людей і вантажів, і військову (див. Цивільна авіація, Військово-повітряні сили ). Цивільна А. включає: транспортну, санітарну, навчально-спортивну і спеціального призначення (сільськогосподарську, аерофотознімання, зв'язку, геологічної розвідки, розвідки рибних промислів і ін.). Для забезпечення регулярного вантажопасажирського руху по авіалініям цивільна А. розташовує: парком турбореактивних, турбогвинтових і гвинтокорилих літаків і вертольотів; службами управління і радіотехнічними, метеорологічними, светотехнічеськимі (наземними і бортовими) засобами забезпечення польотів; аеродромами і аеропортами.
Початковий період розвитку А. Практічеськи А. почала розвиватися лише в 20 ст Але мрія людини піднятися в повітря існувала впродовж багатьох століть і знайшла своє вираження в казках і легендах народів багатьох країн світу. Зображення крилатої людини зустрічаються в наскальних малюнках печерних людей. Відомий старогрецький міф про Дедале і його сина Ікарі, що піднялися до Сонця на крилах з пташиного пір'я, що скріпляє воском. В давнину і в середні віки в Китаї і інших країнах для військових цілей застосовувалися повітряні змії. Італійський художник, учений і інженер Леонардо да Вінчі залишив ескізні накидання літальних апаратів що приводяться в дію мускульною силою, вертольота з механічним приводом, запропонував ідею парашута. Великий російський учений М. В. Ломоносов в 1754 побудував модель вертольота з пружинним заводом і практично довів здійсненність польоту такого апарату.
В кінці 19 ст робляться спроби створення безмоторних летатательних апаратів важче за повітря — планерів; виробляються перші теоретичні дослідження в цій області. Значний вклад в теорію і практику літання вніс німецький учений О. Лілієнталь. З 1891 по 1896 він спроектував, побудував і облітав декілька планерів. Винахід і швидкий розвиток парової машини в 19 ст привів до спроб створення літаків з паровим двигуном. У Росії морський офіцер А. Ф. Можайський в 1881 отримав патент на такий літальний апарат, названий їм воздухо-літальнім снарядом ( мал. 1 ). У 1885 його апарат був побудований, але потерпів аварію при зльоті. У 1894 в Англії конструктор Х. Максим побудував гігантський літак з паровою машиною, що також потерпів аварію при зльоті. Французький винахідник К. Адер намагався літати на апараті з крилом, що нагадувало крило кажана. «Авьон» Адера пролетів (1897) декілька десятків м-коду і розбився. Побудувати більш менш вдалу конструкцію не удавалося із-за недосконалості двигунів: парові машини були дуже важкі і не могли задовольнити вимогам А.
Вдосконалення двигунів внутрішнього згорання, що знайшли широке вживання до кінця 19 ст в першу чергу в автомобілях, зробило можливим створення легені і в той же час достатній потужного авіационого двигуна. Першими поставили на літак двигун внутрішнього згорання американські механіки брати В. і О. Райт ( мал. 2 ). 17 грудня 1903 відбувся перший успішний політ їх літака з двигуном, що працював на гасі. Продовжуючи працювати над своїм літаком, брати Райт добилися до 1908 стійкого керованого польоту тривалістю до 1,5 годин. Услід за ними в Європі, головним чином у Франції, один за іншим будують літаки А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер і ін. 25 липня 1909 французький конструктор-льотчик Л. Блеріо на своєму літаку монопланной схеми «Блеріо-xi» перелетів через протоку Ла-манш з Франції до Англії ( мал. 3 ). У Росії в 1909—14 з'явилися ряд оригінальних літаків конструкції Я. М. Гаккеля ( мал. 4 ), Д. П. Грігоровіча, Ст А. Слесарева, І. І. Стеглау. У 1910 Б. Н. Юрьев спроектував перший в Росії вертоліт. У 1913 зробив свій перший політ важкий літак І. І. Сикорського «Російський витязь». Популяризації і розвитку вітчизняної А. сприяли польоти російських льотчиків М. Н. Ефімова, Н. Е. Попова, Р. Ст Алехновіча, А. Ст Шиукова, Би. І. Россинського, С. І. Уточкина і ін. 9 вересня 1913 російський льотчик П. Н. Нестеров на літаку «Ньюпор-4» упевнено здійснив «мертву петлю», названу згодом петлею Нестерова.
Розвиток А. на початку 20 ст йшло усліпу, наздогад. Перші літаки будувалися емпірично, без яких-небудь розрахунків. Наукової бази для літакобудування практично не було. Все це приводило до великої кількості аварій і катастроф.
Проте вчені багатьох передових країн світу в 19 — початку 20 вв.(століття) почали теоретичні і експериментальні дослідження в області А.: в США — С. Ленглі і О. Шанют, в Англії — Дж. Кейлі, у Франції — А. Ейфель, в Германії — Л. Прандтль і ін. Вирішальний вклад до справи розвитку аеродинамічної науки внесли росіяни учені професор Н. Е. Жуковський і його учень академік С. А. Чаплигин. У 1902 при Московському університеті за ініціативою Жуковського була побудована перша в Росії аеродинамічна труба, а в 1904 організований аеродинамічний інститут в Кучино під Москвою. Жуковський вперше ввів в аеромеханіку експеримент як метод дослідження. На початок 1-ої світової війни він опублікував роботи, присвячені теорії польоту літака, стійкості і іншим проблемам А. («До теорії літання», 1890; «Про ширяння птиць», 1891; «Про приєднані вихори», 1906, і ін.). Труди Жуковського і інших учених в Росії і за кордоном дозволили почати конструювання літаків на науковій основі.
А. у роки 1-ої світової війни. 1-я світова війна, що почалася в 1914, дала різкий поштовх розвитку А.: були показані широкі можливості вживання літаків у військових цілях. Спочатку ними користувалися поряд з аеростатами для розвідки і коректування артилерійського вогню, надалі стали озброювати кулеметами і бомбами. Для боротьби з бомбардувальниками і розвідниками створювалися спеціальні, невеликого розміру озброєні кулеметами літаки-винищувачі. Перше місце в розвитку важких літаків зайняла Росія. Побудований в 1913 важкого 4-моторного літака Сикорського «Ілля Муромец» ( мал. 5 ) не мав рівних в світі; він піднімав до 800 кг бомб, був озброєний 3—7 кулеметами і мав екіпаж 8 чоловік. Вперше побудовані в Росії і широко застосовувалися в бойових діях на морі човни Грігоровіча М-5 (1915) і М-9 (1916), що літають, були кращими гідролітаками свого часу. Найбільш відомими іноземними літаками періоду 1-ої світової війни були французькі літаки «Фарман», «Вуазен» і «Ньюпор», англійський «Сопвіч», німецький «Фоккер», швидкості яких досягали 90—120 км/ч . Військові літаки в Росії будувалися головним чином по французьких зразках.
Одночасно з розвитком авіаційної техніки учені Росії і інших країн проводили теоретичні дослідження і експериментальні роботи в області аеродинаміки і міцності літака. Наукові праці Жуковського [«Динаміка аеропланів в елементарному викладі» (ст. 1, 1913; ст. 2, 1916), «Вихрова теорія грібного гвинта» (1912) і ін.] зробили величезний вплив на розвиток світової авіаційної науки. Жуковський озброїв конструкторів методом розрахунку льотних даних літаків. Його учень В. П. Ветчинкин працював в області теорії літака і повітряного гвинта, розрахунку їх міцності. Чаплигин продовжував розвивати теорію крила. Його праця «Про газові струмені» (1902) набагато випередила подібні роботи вчених країн Західної Європи і США. Проводилися дослідження моделей різних схем літаків в аеродинамічних трубах. Йшли роботи по удосконаленню повітряних гвинтів, перших парашутів і ін. В результаті за роки 1-ої світової війни льотні дані літаків значно покращали: швидкість винищувачів виросла з 90—120 до 200—220 км/ч, потовк — з 2 до 7 км.
Успішне вживання А. на фронтах визначило її велике значення як нового роду бойової зброї. Англія, Франція, Німеччина створили і за роки війни значно розширили авіаційну промисловість. Було налагоджено виробництво авіаційних двигунів і приладів, створені науково-дослідні бази і інститути. У Росії перед Великою Жовтневою соціалістичною революцією споруда і збірка літаків вироблялися на заводах: Російським Балтійськом вагонному, Щетініна і Лебедева (у Петрограді), «Дукс» (у Москві), «Анатра» (у Одесі) і в декількох дрібних майстернях інших міст. Проте ці заводи і майстерні були слабо оснащені, а часта зміна типів літаків, що випускалися, утрудняла розробку прогресивних технологічних процесів. Особливо негативно позначалася відсутність авіаційних двигунів, а також деяких дефіцитних матеріалів і приладів, що ввозилися до війни з-за кордону. Не вистачало кваліфікованих інженерів, техніків і робітників.
А. в період 1918—41. Комуністична партія, Радянська держава, особисто В. І. Ленін проявляли велику турботу про розвиток А. У 1918 створена Колегія повітряного флоту, перед якою поставлено завдання наведення ладу в авіаційних справах і раніше всього збору зі всіх фронтів літаків, двигунів і запасних частин до них. На перших порах на авіаційних заводах налагоджувалося виробництво літаків по трофейних зразках, одночасно отримувалися ліцензії на споруду літаків іноземних марок. У травні 1918 створено Головне управління робітничо-селянського Червоного повітряного флоту, а в червні Раднаркомом виданий декрет про націоналізацію авіаційних підприємств. У тому ж році при прямій участі В. І. Леніна заснований Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГИ), що згодом став найбільшим центром авіаційної науки. Очолював ЦАГИ Н. Е. Жуковський. У 1919 за його ініціативою створюється Московський авіаційний технікум, перетворений пізніше (1922) у Військово-повітряну інженерну академію (ВВІА) ім. Н. Е. Жуковського. Механічний факультет Московського вищого технічного училища (МВТУ) ім. Н. Е. Баумана набуває аеродинамічної спеціалізації. На його базі в 1930 створений Московський авіаційний інститут (ТРАВЕНЬ) ім. Серго Орджонікідзе. У 20-х рр. були організовані вітчизняні конструкторські бюро по літакобудуванню: А. Н. Тупольова, Н. Н. Полікарпова і Д. П. Грігоровіча. Першими радянськими літаками були побудовані в ЦАГИ легкий спортивний моноплан Тупольова АН(Академія наук) Т-1 (1923), 3-місцеві пасажирські літаки В. Л. Александрова і В. В. Калініна АК-1 «Латиський стрілець» (1924) і Тупольова АН(Академія наук) Т-2 (1924). У 1923 Полікарпов побудував винищувач І-1, в 1924 Грігоровіч — винищувач І-2, в 1925 Тупольов випустив літак-розвідник АН(Академія наук) Т-3 (Р-3) і важкий бомбардувальник АН(Академія наук) Т-4 (ТБ-1). Швидкість польоту найбільш швидкохідних літаків того часу не перевищувала 270 км/ч.
Розширився і фронт науково-дослідних робіт. 9 травня 1924 була закладена в ЦАГИ нова аеродинамічна лабораторія (нині імені С. А. Чаплигина). Потім там же були побудовані лабораторії випробування авіаційних матеріалів і моторів гидроканал і дослідний завод. Величезну допомогу в справі пропаганди ідей А. і зборі грошових коштів на споруду літаків надало державі створене в березні 1923 «Суспільство друзів повітряного флоту».
На перших радянських літаках було здійснено декілька далеких перельотів: Москва — Пекін (1925) на літаках АК-1, Р-1 і Р-2 (за участю німецького літака Ю-13); Москва — Токіо — Москва (1927) на літаку Р-3; Москва — Нью-Йорк (1929) на літаку АН(Академія наук) Т-4 і ін. Ці перельоти продемонстрували високі якості вітчизняних літаків і майстерність льотчиків. У роки 1-ої п'ятирічки (1929—32) продовжувалося вдосконалення авіаційної техніки і налагодження її масового виробництва.
Подальший розвиток А. у передвоєнні роки і в роки 2-ої світової війни було забезпечено створенням цілої серії авіаційних двигунів конструкції В. Я. Клімова (М-100, ВК-103 -105,-107), А. Д. Швецова (М-11, АШ-62-82) і А. А. Мікуліна (АМ-34 -38, -39) і ін., що звільнило Радянську країну від іноземної залежності в області авіамоторобудування. У 1930 основними літаками Військово-повітряних сил стали: винищувач-біплан Полікарпова і Грігоровіча І-5 з двигуном М-22 потужністю 480 л. з ., що розвивав швидкість 280 км/ч; двомісний розвідник-біплан Полікарпова Р-5 з двигуном М-17 потужністю 500 л. с. , що розвивав швидкість 230 км/ч, і бомбардувальник Тупольова монопланной схеми ТБ-1 з двома двигунами М-17, що піднімав 1000 кг бомб при дальності польоту 1350 км. Всі ці літаки не поступалися кращим зразкам зарубіжної авіаційної техніки того часу, а багато в чому і перевершували їх.
Для подальшого розгортання науково-дослідних робіт з ЦАГИ були виділені: конструкторське бюро (КБ) Тупольова; відділ авіаційних матеріалів, перетворений на Всесоюзний інститут авіаційних матеріалів (ВІАМ), і авіамоторний відділ, що став Центральним інститутом авіационого моторобудування (ЦИАМ). Паралельно з крупними КБ(конструкторське бюро) Тупольова і Полікарпова працювало декілька невеликих конструкторських груп під керівництвом Ст Ст Калініна, Ст Би. Шаврова, Д. П. Грігоровіча, А. І. Путілова, А. С. Яковлєва, при Московському і Харківському авіаційних інститутах і ін.
До середини 30-х рр. 20 ст в СРСР була створена потужна авіаційна промисловість . Науково-дослідні інститути і конструкторські бюро добилися істотного поліпшення льотних даних літаків. Один за іншим з'явилися: винищувачі Полікарпова І-15, І-16 (1933) і І-153 (1938), що досягали швидкостей польоту 450—525 км/ч, фронтовий бомбардувальник Тупольова — СБ вантажопідйомністю 500 кг і швидкістю 420 км/ч, далекий бомбардувальник С.В . Ільюшина ДБ-3 вантажопідйомністю 500 кг при дальності польоту 4000 км. і швидкості 450 км/ч. На цивільних лініях літали пасажирські літаки: 6-місцевий К-5 із швидкістю 172 км/ч і дальністю польоту 1020 км., 9-місцевий АН(Академія наук) Т-9 із швидкістю 170 км/ч і дальністю польоту 830 км.
Радянські льотчики на літаках вітчизняної конструкції зробили перельоти, що прославили нашу країну. З 5 березня по 13 квітня 1934 на літаках АН(Академія наук) Т-4, Р-5 і ін. було вивезене з крижини 104 людини екіпажа затонулого в льодах Берінг протоки криголама «Челюськин». За відвагу і мужність, проявлені при порятунку екіпажа криголама, постановою ЦВК(Центральний виконавський комітет) СРСР від 20 квітня 1934 перше звання Героя Радянського Союзу було привласнено льотчикам А. Ст Ляпідевському, С. А. Льованевському, Ст С. Молокову, Н. П. Каманіну, М. Т. Слепневу, М. Ст Водопьянову, І. Ст Дороніну. Через 3 роки, 18—20 червня 1937, льотчики Ст П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков і штурман А. В. Беляков на літаку АН(Академія наук) Т-25 зробили переліт по маршруту Москва — Північний полюс — Ванкувер (США), пролетівши без посадки по прямій 8504 км. за 63 ч 16 мин. Через місяць після цього перельоту (12—14 липня) льотчики М. М. Громів, А. Б. Юмашев і штурман С. А. Данілін на літаку АН(Академія наук) Т-25 пролетіли без посадки по маршруту Москва — Північний полюс — Сан-Джасинто (Каліфорнія, США), покривши відстань по прямій 10148 км. за 62 ч 17 мін і встановивши світовий рекорд дальності безпосадочного польоту. 24—25 вересня 1938 на літаку конструкції П. О. Сухого «Батьківщина» льотчика Ст С. Грізодубова, П. Д. Осипенко і штурман М. М. Раськова зробили переліт по маршруту Москва — Далекий Схід (район річки Амгунь). Літак пролетів по прямій без посадки 5908 км. за 26 ч 29 мін, що було визнане жіночим міжнародним рекордом дальності польоту. 28—29 квітня 1939 льотчик В. К. Коккинаки і штурман М. Х. Гордієнко на літаку конструкції Ільюшина ЦКБ-30 « Москва» зробили безпосадочний переліт з Москви через Гренландію до Північної Америки [о. Міськоу (Миску) в затоці Святого Лаврентія, Канада], пролетівши за 22ч 56 мін близько 8 тис. км. (по прямій 6516 км. ) . Всі ці і інші перельоти тих років свідчили про майстерність і відвагу радянських льотчиків, про крупні наукові і технічні досягнення вітчизняної А., радіозв'язки і метеослужби.
За кордоном, в Англії, Франції, США, Германії і інших країнах, в 20—30-і рр. 20 ст було створено декілька сотів типів військових і цивільних літаків, багато з яких випускалися великими серіями. Серед іноземних літаків виділялися англійські «Супермарін S. 6В» (у 1931 на нім був встановлений рекорд швидкості — 656 км/ч ) , американської фірми «Райан», на якому в 1927 льотчик Ч. Ліндберг вперше перелетів через Атлантичний океан із США до Європи, і пасажирський ДС-3 американської фірми «Дуглас», на довгі роки що став основним літаком цивільної А. багатьох країн світу.
Спочатку більшість літаків будувалися за біплановою схемою, але до середини 30-х рр. визначився рішучий і остаточний перехід від біплана до моноплану . Це було обумовлено досягненнями аеродинаміки, будівельної механіки і двігателестроєнія. Були створені точні методи розрахунку на міцність. Розробка і вживання на літаках гальмівних коліс і механізації крила (щитків, закрилків, предкрилков) дозволили збільшити питоме навантаження на крило з 700—1000 до 1400—1700 н/м 2 і тим самим підвищити швидкість польоту. Найважливішим досягненням аеродинаміки, що забезпечило зниження аеродинамічного опору літака на 20—25%, було вирішення проблеми прибирання шасі у польоті і впровадження гвинтів змінного кроку. Зростанню швидкості польоту сприяло також удосконалення капотування двигунів, перехід до закритих ліхтарів кабін і обтічним, зализаним формам фюзеляжів, вживання гладкої обшивки крила і потайної клепки. Все це дозволило добитися збільшення швидкості літаків на 20—30% при тій же потужності двигунів. Продовжувалося подальше вдосконалення методів розрахунку і проектування авіаційних двигунів. Конструкторам спільно з ученими удалося підвищити потужність серійних двигунів з 700—800 до 2000 л.с. з одночасним зменшенням питомої маси з 0,9 до 0,5 кг/л.с.
В ті ж 30-і рр. радянські учені вирішили низку найважливіших принципових запитань А., зокрема проблему позбавлення від флаттеру — вібрацій крила і оперення з наростаючою амплітудою в потоці повітря — і виходу з штопора, що забезпечили швидке якісне зростання вітчизняного літакобудування. Вивчення флаттеру проводилося ще в 20-х рр. Ветчинкиним і Чаплигиним, а в 1931 в ЦАГИ була організована спеціальна група. Теоретичні і експериментальні дослідження, проведені цією групою, в яку входили М. Ст Келдиш, Е. П. Гроссман і ін., дозволили виробити рекомендації для конструкторів, що назавжди вилікували літаки від небезпечного явища вібрацій. Почало практичному вивченню виходу літака з штопора поклав (1916) російський льотчик До. До. Арцеулов. Вирішення проблеми штопора було викладене в працях радянських учених-аеродинаміків Ст С. Пишнова і А. Н. Журавченко. Дослідження режимів штопора проводилися в спеціально побудованій аеродинамічній трубі ЦАГИ.
В ЦАГИ також продовжувалися і початі ще в 20-і рр. роботи із створення перших вітчизняних вертольотів. Було побудовано декілька дослідних конструкцій вертольотів І. П. Братухина і Б. Н. Юрьева: ЦАГИ 1-ЕА (1930), ЦАГИ 5-ЕА (1933), ЦАГИ 11-ЕА (1936), «Омега» (1941) і ін. Інженер А. М. Черемухин на вертольоті ЦАГИ 1-ЕА 14 серпня 1932 встановив світовий рекорд висоти, рівний 605 м.
Важливу роль в практичному використанні наукових досліджень, їх технічній реалізації зіграла розробка групою фахівців ЦАГИ і інших інститутів в 1940—1941 «Керівництво для конструкторів», що уніфікував методику проектування, споруди і випробування літаків.
Участь радянських добровольців на літаках І-15, І-16 і СБ в Національно-революційній війні в Іспанії (1936—39) дозволило в бойових умовах перевірити якість авіаційної техніки. Якщо спочатку льотчики республіканської авіації на радянських літаках-винищувачах успішно били противника, то незабаром поява німецького літака Ме-109Е з більшою швидкістю і потужнішим озброєнням змінило положення і дозволило фашистській авіації завоювати панування в повітрі.
В 1939 ЦК ВКП(б) і уряд прийняли екстрені заходи по зміцненню радянської авіаційної промисловості. Конструювання нових зразків літаків було доручене декільком КБ(конструкторське бюро). Серед них успішно впоралися з відповідальним завданням колективи КБ(конструкторське бюро) під керівництвом С. Ст Ільюшина, С. А. Лавочкина, А. І. Мікояна, В. М. Петлякова і А. С. Яковлєва. В результаті прийнятих заходів за 1,5—2 роки були побудовані, випробувані, прийняті на озброєння і запущені в серійне виробництво винищувачі ЛАГГ-З, МІГ-З, Як-1, бомбардувальники Пе-2, Пе-8, Іл-4, штурмовик Іл-2.
На початок Великої Вітчизняної війни А., спираючись на останні досягнення науки, повністю перейшла на монопланную схему літаків з шасі, що забирається, обтічним фюзеляжем, закритим ліхтарем і так далі Швидкість винищувачів досягла 600—650 км/ч, потовк 11—12 км. Швидкість бомбардувальників досягла 550 км/ч, дальність польоту 3—4 тис. км., бомбове навантаження 3—4 т. В_ето_время Ільюшиним був створений унікальний літак-штурмовик Іл-2, оснащений потужною бронею і озброєнням. Він призначався для боротьби з танками.
А. у роки Великої Вітчизняної війни. Віроломний напад фашистської Німеччини на Радянський Союз в 1941 поставив вітчизняну А. у важке положення: великі втрати бойових літаків на аеродромах в перші дні війни неможливо було швидко відшкодувати; нові типи літаків вироблялися ще в невеликих кількостях. Проте героїчна праця робочих і інженерно-технічних працівників авіаційної промисловості по випуску літаків в тяжких умовах 1-го періоду війни, евакуації в східні райони країни, суворої зими вже на початку 1942 дав свої результати: вступ нових літаків на фронт день від дня збільшувався.
Літаки були прості по конструкції і побудовані з недефіцитних матеріалів що істотно полегшило їх серійне виробництво в умовах військового часу. По простоті і надійності радянські літаки вигідно відрізнялися від зарубіжних, особливо від американських. Унаслідок хорошого технологічного відробітку вдосконалення літаків в умовах масового виробництва удалося здійснити без втрат в часі і без зниження кількісного випуску.
Радянські літаки (Ла-5, Ла-7, Як-1, Як-3, Як-9, МІГ-3, Пе-2, Іл-2 Іл-4, Ту-2) мали вищу якість відносно аеродинаміки, ваги і зброї, чим німецькі (Ме-109, ФВ-190, Ю-87 і Ю-88). Повністю виправдала себе технічна політика, що передубачала створення легенів, маневрених, добре озброєних винищувачів, штурмовиків і фронтових бомбардувальників. Кращими винищувачами у союзників були: англійський «Спідфайр», американські «Еркобра» і «Мустанг», а бомбардувальниками — американські В-17 і В-29, англійські «Ланкастер» і «Моськито».
В цілому за роки 2-ої світової війни А. як у СРСР, так і за кордоном продовжувала розвиватися, базуючись на передвоєнних наукових дослідженнях. До кінця війни окремі літаки з поршневими двигунами (винищувачі Ла-9 і Як-3) досягли швидкості 690—720 км/ч. Подальше підвищення швидкості обмежувалося надмірним зростанням габаритів і ваги поршневих двигунів, різким зниженням ккд(коефіцієнт корисної дії) гвинта.
Розвиток А. з реактивними двігателямі . Якісний стрибок, що ознаменував собою початок технічної революції в А., стався, коли з'явився потужний і легкий реактивний двигун, що не вимагав до того ж гвинта. Вже в 2-ій половині 30-х рр. в СРСР, Англії, Німеччині, Італії і США йшла напружена робота із створення реактивних двигунів. Великий вклад до розробки реактивних двигунів внесли радянські учені і конструктори. Б. С. Стечкин розробив теорію повітряного реактивного двигуна і в 1929 опублікував однойменну статтю. Піонером створення вітчизняних турбореактивних двигунів (ТРД) є А. М. Люлька, який в 1937 почав працювати над своїм першим авіаційним ТРД. У 1939 з'явилися німецькі ТРД і рідинно-реактивні двигуни (ЖРД) фірм БМВ, Юнкерс і англійський ТРД конструктора Ф. Уїттла.
Перший в СРСР реактивний політ був здійснений в лютому 1940 льотчиком В.П. Федоровим на ракетоплані СЬК-9 конструкції С. П. Королева, згодом відомого творця космічних кораблів. 15 травня 1942 льотчик Г. Я. Бахчиванджі зробив перший політ на експериментальному літаку БІ-1 з ЖРД. Літак був створений конструкторським колективом під керівництвом Ст Ф. Болховітінова. Проте подальший розвиток А. пішло по шляху вживання ТРД. За кордоном перші польоти літаків з реактивними двигунами були здійснені: у Італії — «Кампіні-Капроні» КК-1 і КК-2 (1940—41), у Англії — «Глостер» з ТРД Ф. Уїттла (1941), в США — «Еркомет» з ТРД Ф. Уїттла (1942). Створені в 1941—42 німецькі літаки з ТРД Ме-262, Ме-163 і англійський «Метеор» приймали участь в бойових діях 2-ої світової війни, 7 листопада 1945 на спеціальному літаку «Глостер Метеор IV» з ТРД був встановлений світовий рекорд швидкості 969,9 км/ч. Перші радянські літаки з ТРД Як-15 і МІГ-9 піднялися в повітря 24 квітня 1946. Ці літаки по аеродинамічній схемі не відрізнялися від звичайних літаків з поршневими двигунами, але мали швидкість польоту на 100—200 км/ч велику.
Різке підвищення швидкостей польоту поставило перед наукою і конструюванням нові проблеми: на швидкостях польоту понад 700 км/ч починало позначатися явище стисливості повітря, підвищувався опір, погіршувалися стійкість і керованість. Наближення швидкості польоту до швидкості звуку вимагало дослідження нових форм літаків. Багаточисельні наукові роботи і експериментальні дослідження показали, що в таких умовах польоту крила літаків повинні мати тонкий профіль і стріловидну форму в плані. У грудні 1948 на експеріменальном реактивному літаку «176» С. А. Лавочкина, що мав крило із стреловідностью 45°, при польоті із зниженням досягнута швидкість звуку. У 1947—48 з'явилися нові радянські реактивні літаки Ла-15 і МІГ-15 із стреловідностью крила 35°, що мали потужне озброєння і що розвивали швидкість до 1050 км/ч. Одночасно з ними випускалися: реактивний винищувач з прямим крилом Як-23 і реактивні бомбардувальники Іл-28 і Ту-14. У цей же період було вирішено завдання порятунку льотчиків при аваріях на великих швидкостях польоту — з'явилися перші катапультовані сидіння.
А. надзвукових ськоростей . Успіхи в аеродинаміці і створенні нових, потужніших реактивних двигунів дозволили здолати «звуковий бар'єр». А. стала надзвуковою: швидкість літака в горизонтальному польоті перевищила швидкість звуку. Побудований на початку 50-х рр. перший в Радянському Союзі літак з надзвуковою швидкістю польоту — одномісний винищувач МІГ-19 — мав стреловідность крила 55° і швидкість польоту до 1450 км/ч. В цей же час створюються нові радянські літаки із стріловидними крилами: Як-25 — двомісний, всепогодний винищувач-перехоплювач і Ту-16 — далекий бомбардувальник.
Подальші роки розвитку А. ознаменувалися новими досягненнями у вирішенні складних завдань подальшого збільшення швидкості, дальності і висоти польоту. На повітряних парадах в Тушине (1961) і Домодедове (1967) були продемонстровані новітні зразки радянської бойової авіаційної техніки, серед них: надзвуковий винищувач МІГ-21 з трикутним крилом, надзвуковий багатоцільовий літак Як-28, винищувач-бомбардувальник Су-7 . Були вперше показані літаки вертикального зльоту і посадки і легкі винищувачі з геометрією, що змінюється, крила у польоті. На одному з показаних літаків — одномісному винищувачі-перехоплювачі Е-266 конструкції Мікояна — в жовтні 1967 встановлено 3 світові рекорду: висоти 30010 м-коду (з вантажем в 2 т ), швидкості 2930 км/ч (по 500-км. замкнутому маршруту) і швидкості 2910 км/ч (по 1000 -км замкнутому маршруту). З зарубіжних літаків 2-ої половини 60-х рр. найцікавіші американські винищувачі-бомбардувальники «Фантом»f-4, багатоцільові літаки F-111 із змінною геометрією крила у польоті і далекий літак-розвідник Sr-71. Для французької військової А. характерна поява цілої серії винищувачів «Міраж-iii» і стратегічних бомбардувальників «Міраж-iv». У Англії створений літак з вертикальним зльотом і посадкою «Харрієр».
До середини 60-х рр. літаки досягли швидкості польоту 3000—3500 км/ч, стелі зверху 30 000 м-код, дальності понад 10 000 км., а з дозаправкою пального в повітрі — практично необмеженою. На мал. 6 приведені діаграми зростання швидкостей польоту радянських винищувачів і бомбардувальників з початку 20-х до початку 60-х рр.
Цивільна А. у 50—60-х рр. Паралельно з військовою А. у всьому світі в післявоєнні роки почалося бурхливе розвиток цивільної А. До Великої Вітчизняної війни цивільний повітряний флот в СРСР був розвинений слабо. Відомий вплив на його розвиток в середині 30-х рр. надала споруда 24-місцевого літака Лі-2 (за американською ліцензією на літак фірми Дуглас ДС-3). Значний розвиток вітчизняної цивільної А. почалося в кінці війни, коли був створений двомоторний літак Ільюшина Іл-12, а потім його модифікація Іл-14, які з 1947 вийшли на лінії «Аерофлоту» і разом з Лі-2 стали основними цивільними літаками в СРСР. Але ці порівняно маломісні і тихохідні літаки не могли задовольнити збільшені в 50-х рр. потреби в повітряних перевезеннях пасажирів і вантажів. На зміну їм прийшли літаки з реактивними двигунами. Перші польоти реактивних швидкісних пасажирських літаків — англійської «Комети» і радянського Ту-104 — були здійснені відповідно в 1949 і 1955. Ту-104, що перевозить до 100 пасажирів із швидкістю 800—900 км/ч з 1956 став основним літаком на магістральних лініях «Аерофлоту». У 1957—59 з'явилися пасажирські літаки Іл-18, Ту-114, а також Ан-10, Ан-24, створені колективом КБ(конструкторське бюро) О. До. Антонова. Т. о., на початок 60-х рр. в Радянському Союзі експлуатувалися 5 типів пасажирських літаків з реактивними двигунами. Примітно, що лише один з них (Ту-104) був турбореактивний, останні — турбогвинтові. Таке ж переважання турбогвинтових пасажирських літаків характерний і для зарубіжних країн: у Англії — «Британія» і «Вайкаунт», в США — «Електра». У Франції перший турбореактивний пасажирський літак «Каравела» став родоначальником цілої серії літаків 2-го покоління (початок 60-х рр.), для яких характерне розташування економічних двоконтурних двигунів в хвостовій частині фюзеляжу. Основні дані пасажирських літаків, що експлуатувалися «Аерофлотом» в 1968, приведені в таблиці.
Основні дані радянських пасажирських літаків (на січень 1969)
