Тарифи транспортні, система цін (став), по якій стягується плата за перевезення. Т. т. підрозділяються на вантажних і пасажирських.
В СРСР вантажні тарифи — частина загальної системи планових оптових цін, по яких здійснюються взаємні розрахунки між державними підприємствами (питома вага особистих вантажів мала). Вихідна база для побудови Т. т. — собівартість перевезень (див. Витрати транспортні ) . Крім того, в тарифи включається визначена прибуток в більшому або меншому розмірі залежно від державної політики цін. При цьому враховуються: призначення продукції, що перевозиться, для народного господарства і населення, фондомісткість і трудомісткість тих або інших перевезень і ряд ін. чинників. Вантажні Т. т. в цілому забезпечують рентабельність роботи транспортних підприємств, але рівень її неоднаковий. Наприклад, Т. т. на перевезення високоцінної продукції забезпечують значно велику рентабельність, чим тарифи на перевезення масових вантажів виробництв. призначення.
Вантажні Т. т. розрізняються по видах транспорту загального користування. На ж. -д. транспорті вантажні Т. т. встановлюються єдиними для всієї мережі залізниць на базі среднесетевой собівартості перевезень. По загальних тарифах провізна плата стягується, як правило, за найкоротшу відстань між станціями відправлення і призначення вантажу. Тарифні ставки диференційовані по видах вантажів, відстанях, швидкості перевезення, розмірам відправок (повагонниє, контейнерні, дрібні) і ін. умовам. Крім того, використовуються місцеві тарифи для гілок, не включених в загальну мережу залізниць. З 1 липня 1967 були введені так звані двуставочниє тарифи приблизно на половину вантажообігу (з 1 січня 1974 — на весь вантажообіг) залізниць СРСР. У тарифних схемах, що діють, вони встановлені: за початково-кінцеві операції (у копійках за 10 т ) і за пересування (у копійках за 10 т км. ) . Плата за перевезення масових вантажів стягується по повагонному тарифу з розрахунку нормального використання вантажопідйомності вагону незалежно від фактичного його завантаження вантажовідправником. Мінімальна відстань, за яку стягується плата за перевезення вантажів по залізницях, — 50 км. (лише для цукрового буряка і торфу — 25 км. ) . Це сприяє розвантаженню залізниць від нераціональних короткопробежних перевезень. При перевезенні вантажів «великою швидкістю» плата підвищується на 100%. Застосовуються і знижені тарифи, зокрема стимулюючі розвиток змішаних перевезень, використання порожніх напрямів (див. Раціоналізація вантажних перевезень ) .
На водному транспорті Т. т. диференційовані по басейнах річок і Морея зважаючи на великі відмінності в собівартості перевезень. На річковому транспорті Т. т. диференційовані не лише по видах вантажів, але і по видах перевезень (наприклад, тариф на перевезення круглого лісу в плотах інший, чим в судах). На морському транспорті розрізняють фрахти і тарифи. На відміну від тарифів, які є плановими заздалегідь оголошеними цінами дліт. дії, вживаними головним чином на перевезення між портами СРСР, фрахт — одноразова ціна на перевезення, розмір якого встановлюється за угодою між власниками судна і його наймачем, в закордонному плаванні.
На автомобільному транспорті Т. т. диференційовані по союзних республіках. У них передбачені нарахування на будівництво автомобільних доріг. На період бездоріжжя тарифи можуть бути підвищені на 20%. Для окремих областей і районів встановлені поясні коефіцієнти, на які умножається основний тариф. Вони відображають порайонні відмінності в собівартості перевезень (наприклад, для районів Заполярья він дорівнює 3, для районів Півночі — 2). Плата стягується за виконуваний об'єм перевезень, вимірюваний в т км. Залежно від міри використання вантажопідйомності автомобіля розрізняють вантажі 4 класів. Тарифи 4-го класу удвічі вище 1-го. Поряд з цим застосовуються і почасові тарифи, тобто плата стягується за автомобіль-годину, величина її встановлюється з врахуванням вантажопідйомності і типа автомобіля.
Т. т. на повітряному транспорті діляться на 2 основних тарифних пояси: перший відноситься до районів, забезпечених же.-д.(железнодорожний) транспортом, другий — до віддаленим районам, в яких собівартість перевезень з ряду причин вище. В середньому тарифи другого поясу на 70% вище першого.
Пасажирські тарифи — частина загальної системи роздрібних цін на продукцію особистого вжитку. На ж.-д.(железнодорожний) транспорті вони диференційовані по видах повідомлень (далеке, приміське), категоріях поїздів (швидкі, пасажирські), типах вагонів (м'які жорсткі, купейні, загальні і т. д.). Найбільш низькими є абонементні приміські Т. т., які покривають лише 20—30% витрат на перевезення. Пільгові тарифи щорік зберігають СРСР трудящого понад 200 млн. рублів. Тарифи далекого повідомлення н разові квитки для поїздок в приміському сполученні в цілому забезпечують необхідну рентабельність пасажирських перевезень. На морському транспорті тарифи диференційовані по судах, класах кают і їх розташуванні на судні. Широко застосовується особливий тариф для туристів. Приблизно такі ж принципи побудови пасажирських тарифів на річковому транспорті. На повітряному транспорті пасажирські тарифи, як і вантажні, диференційовані по двох поясах. Тарифи на міському транспорті (метро, тролейбус, автобус, трамвай) підрозділяються на єдині (одноставочниє) —3 копійки, 4 копійки, 5 копійок за одну поїздку, незалежно від відстані перевезення, і поучастковиє. На всій території СРСР, окрім деяких віддалених районів, застосовується єдиний тариф за користування легковими таксі.
В ін. соціалістичних країнах Т. т. по принципах їх побудови близькі до Т. т. СРСР. У капіталістичних країнах застосовуються всілякі системи Т. т., в основі яких — капіталістичні витрати транспорту і ціна виробництва, що включають прибуток. У сучасних умовах ослабіння монопольного положення залізниць і посилення конкуренції автомобільного і повітряного транспорту впливають на рівень Т. т., що відноситься в першу чергу до приватних транспортних підприємств. У ряді країн (Франції, ФРН(Федеральна Республіка Німеччини), Великобританії і ін.), в яких транспорт є державною власністю, тарифи на перевезення багатьох масових вантажів збиткові. Дефіцит залізниць покривається за рахунок держбюджету, тобто практично за рахунок трудящих-платників податків.
Літ.: Маркс До., Капітал, т. 2, Маркс До. і Енгельс Ф., Соч., 2 видавництва, т. 24, гл.(глав) 6; Чупров А. І., Залізничне господарство, М., 1878; Система пасажирських тарифів на транспорті СРСР і дороги її вдосконалення, М., 1969; Основи взаємодії залізниць з іншими видами транспорту, М., 1972, гл.(глав) 20; Абрамов А. П., Витрати залізниць і ціна перевезення, М., 1974.
