Метрополітен, метро (франц. métropolitain, буквально — столичний, від греч.(грецький) metrópolis — головне місто, столиця), міська внеулічная залізниця для масових швидкісних перевезень пасажирів. Назва М. прийнята в СРСР і в багатьох інших країнах; інша назва — «підземка» (англ. underground, амер.(американський) subway, йому.(німецький) Untergrundbahn).
Загальні відомості. М. відрізняється великою пропускною спроможністю, регулярністю і високою експлуатаційною швидкістю руху поїздів. Лінії М. можуть бути підземними (у тунелях ), наземними і надземними (на естакадах ). Підземні лінії М. набули найбільшого поширення, т.к. оні не порушують планування міста, що історично склалося, не утрудняють рухи міського наземного транспорту і пішоходів, сприяють зменшенню шуму і вібрації в будівлях від руху поїздів. Наземні лінії М., як правило, споруджують в районах міста з відносно невисокою щільністю забудови, при розширенні існуючої мережі М., пристрої об'єднаних пересадкових станцій М. з приміськими залізницями, на кінцевих ділянках, що примикають до депо. Наземні ділянки М. повинні мати обгороджування. Надземні лінії на естакадах споруджують на окремих ділянках, з врахуванням рельєфу місцевості, головним чином при пересіченні автомобільних і залізних доріг, водних і ін. перешкод. Необхідність в М. — швидкісному транспорті, що не захаращує вуличної дорожньої мережі і що не має пересічень в одному рівні, відчувається в більшості міст з чисельністю населення понад 1 млн. чоловік (див. Містобудування ).
М. включає великий комплекс споруд і пристроїв, з яких основними є: станції і вестибюлі із службовими приміщеннями, ескалаторні пристрої, перегінні тунелі, камери з'їздів і безвихідь, вагонні депо з виробничими цехами і побутовими приміщеннями, тягові і знижуючі електричні підстанції, тунельні споруди для інженерного і санітарно-технічного устаткування, вентиляція, водовідливу і водопостачання.
Історична довідка. Перша внеулічная залізниця довжиною 3,6 км. для поїздів з паровою тягою була побудована в Лондоні в тунелях дрібного заставляння в 1860—63 фірмою «Метрополітен рейлуей» (Metropolitan Railway). З 1890 в Лондоні почалося будівництво тунелів глибокого заставляння, а введення електричної тяги звільнило тунелі від диму і кіптяви і поліпшило умови експлуатації міської підземної лінії. У 1868 в Нью-Йорку була відкрита надземна (на металевих естакадах) міська ж.-д.(железнодорожний) лінія з канатною тягою (заміненою в 1871 на парову, а в 1890 — на електричну). Старими на Європейському континенті є М. Будапешта, побудований в 1896, а також М. Парижа, пуск першої лінії якого був приурочений до відкриття Усесвітньої промислової виставки 1900. Згодом М. були побудовані в Мадриді, Барселоні, Афінах, Токіо, Осло, Стокгольмі і ін. містах. Проектування, будівництво і експлуатація ліній М. незрідка велися конкуруючими фірмами, унаслідок чого ці лінії у ряді випадків не складали єдиної мережі, інколи відрізнялися шириною колії, напругою в контактній мережі.
В найбільших і крупних містах різних країн розвиток і реконструкція існуючих мереж і будівництво нових ліній М. особливе значення придбали після 2-ої світової війни 1939—45. Інтенсивний розвиток міст часто вимагав відмови від естакад і поступовою заміни наземних і надземних М. підземними. Основні відомості о М. найбільш крупних міст світу, за даними Міжнародного союзу суспільного транспорту, приведені в таблиці.
Почало розвитку метробудування в СРСР належало вирішенням пленуму ЦК ВКП(б) від 15 червня 1931 «Про будівництво Московського метрополітену». Для здійснення будівництва була створена потужна, оснащена вітчизняною технікою будівельна організація «Метробуд». будівництво М. було почате в 1932. Перші лінії Московського М. імені В. І. Леніна загальною протяжністю 11,6 км. з 13 станціями і всім комплексом споруд були побудовані за 3 роки і здані в експлуатацію 15 травня 1935. Таких темпів спорудження М. не знала світова практика. Подальше будівництво М. в Москві ведеться безперервно, воно не припинялося навіть в роки Великої Вітчизняної війни 1941—45. Експлуатаційна довжина ліній М. Моськви складає (1973) понад 148 км. (у двоколійному численні), будівельна довжина — 156 км.; число станцій — 96. Добовий пасажиропотік досягає 4840 тис. чоловік, або 35,7% від міських пасажирських перевезень. За якістю споруд, виразності архітектури, технічному оснащенню, експлуатаційним характеристикам і комфортабельності Московський М. значно перевершує зарубіжні М. Відповідно до Генерального плану розвитку Москви, прийнятого ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР в 1971 і розрахованим на 25—30 років, протяжність мережі Московського М. намічено довести до 320 км.
Досвід будівництва Московського М. був використаний при спорудженні М. в ін. містах СРСР. 15 листопада 1955 здана в експлуатацію перша ділянка М. в Ленінграді протяжністю 10,8 км. з 8 станціями. 6 листопада 1960 відкритий рух на першій лінії Київського М. В січні 1966 вступив в буд М. в Тбілісі, а в 1967 — в Баку. Почато будівництво міських підземних же. д.(залізниця) у Харкові і Ташкенті, вивчається доцільність спорудження М. у ряді ін. міст.
Проектування метрополітену. Зростаючі масштаби промислового і житлового будівництва до СРСР, розширення кордонів міст, формування групових систем розселення, організація зон масового відпочинку трудящих вимагають наукової розробки комплексних схем розвитку всіх видів міського транспорту і в першу чергу М. як найбільш зручного засобу масових перевезень пасажирів. Проектування основних напрямів розвитку М., включаючи розміщення станцій, пересадкових вузлів між лініями М. і в місцях пересічення з же. д.(залізниця) і вузловими пунктами вуличного транспорту, ведеться на підставі Генерального плану розвитку міста і генеральної схеми мережі М.; остання розробляється з врахуванням розміщення зон масового додатка праці і установ обслуговування і відпочинку, напряму і величини пасажирських потоків, а також необхідного взаємозв'язку з ін. видами міського, приміського і магістрального пасажирського транспорту.
Залежно від характеру експлуатації мережі М. проектуються з незалежним (замкнутим) рухом поїздів по окремих, не зв'язаних між собою лініях (як, наприклад, в Москві, Ленінграді і ін. містах СРСР), з переходом частини поїздів з однієї лінії на іншу (Лондон, Нью-Йорк) і у вигляді комбінованих мереж. М. зручний для пасажирів, що здійснюють порівняно далекі поїздки, тому відстань між станціями в містах СРСР, як правило, встановлюється від 1 до 2 км. Середня відстань між станціями М. Берліна, Мадрида, Мілану, Буенос-Айреса, Торонто і деяких ін. міст Європи і Америки складає 500—800 м. У ряді міст (наприклад, в Парижі, Сан-Франциско, Лос-Анджелесі) проектуються і будуються, а в Нью-Йорку експлуатуються лінії швидкісного М. (метро-експрес), на яких станції розташовуються через 3—6 км. і зв'язуються зручними і короткими переходами («через платформу» або ін. типа) із станціями звичайних ліній М. Для скорочення витрат часу на пересування пасажирів будівництво швидкісного М. намічається і в СРСР (у Москві і Ленінграді).
Глибина заставляння ліній М., типи тунельних споруд і методи виробництва робіт встановлюються на підставі детальних містобудівних, інженерно-геологічних, техніко-економічних і ін. досліджень. Найбільш економічним є спорудження ліній М. дрібного заставляння. Вони зручніше і дешевше в експлуатації, чим лінії глибокого заставляння. Пасажир витрачає мінімум часу при підході до поїздів і виході із станції. Тунелі ліній дрібного заставляння споруджуються зазвичай на глибині 10—15 м-коду від рівня землі. Лінії М. глибокого заставляння (30—50 м-код ) прокладають переважно в районах міста з щільною багатоповерховою забудовою і розвиненим підземним господарством, а також за несприятливих геологічних і гидрогеологичеських умов для спорудження ліній дрібного заставляння. Спорудження тунелів глибокого заставляння практично не порушує нормального життя міста і майже не впливає на стійкість будівель і підземних комунікацій.
Нормовані параметри трас радянського М. в плані і профілі забезпечують високі експлуатаційні якості дороги і плавність ходу поїздів. План ліній М. визначається розташуванням основних районів високої концентрації пасажирів, міським плануванням, транспортними і інженерними підземними комунікаціями (автомобільні тунелі, магістральні колектори і ін.). При дрібному заставлянні тунелі, як правило, споруджуються уздовж основних магістралей міста. Найменший радіус кривих, який вирішується застосовувати на головних дорогах М. СРСР, дорівнює 500 м-коду, що значно перевищує відповідні показники зарубіжних метрополітенів (Лондон — 100 м-код, Мадрид — 90 м-код, Берлін — 75 м-код ) .
При проектуванні подовжнього профілю лінії М. враховуються особливості експлуатації рухливого складу і необхідність пристрою водовідводу. Допускається найбільший ухил доріг 0,040%, найменший — 0,003%. Станції розташовуються в плані на прямих ділянках, а в профілі лінії — на піднесеннях. Ширіна колії радянського М. однакова з шириною нормальної ж.-д.(железнодорожний) колії (1520 мм ) . В зарубіжних М. найбільш поширена ширина колії 1435 мм. Проте в деяких країнах відсутній єдиний стандарт на ширину колії (у Японії, наприклад, прийняті колії 1067, 1372, 1435 і 2180 мм ) . На окремих лініях М. в Парижі, Монреалі, Мехіко і Саппоро є спеціальна колія для поїздів на пневматичних шинах (з бетонними доріжками), що забезпечує плавність і безшумність руху поїздів і дозволяє трасувати лінії із збільшеними ухилами.
Станції метрополітену. Особливе положення в комплексі споруджень М. займають станції, вестибюлі і пересадкові вузли, безпосередньо пов'язані з обслуговуванням пасажирів. Поряд з виконанням своїх основних функцій вони повинні забезпечувати безпеку пасажирів, володіти певними зручностями (в т.ч. максимально коротка дорога від поверхні до перонних залів і у зворотному напрямі, чистота і оптимальна температура повітря і ін.). У місцях пересічень або зіткнень різних ліній М. споруджуються пересадкові (вузлові) станції. Їх перонні зали з'єднуються сходами і коридорами (вузли коридорного типа) або лише сходами або ескалаторами (вузли двох'ярусного — т.з. баштового типа), а інколи розташовуються в одному рівні, з пересадкою «через платформу» безпосередньо з вагону у вагон (вузли об'єднаного типа).
До СРСР станції М. і переходів обладналися ескалаторами для підйому пасажирів на висоту більше 5 м. При висоті більше 7 м-коди передбачаються ескалатори і для спуску пасажирів. У зарубіжній практиці інколи застосовують підйомники ліфтового типа з кабінами місткістю до 130 чоловік.
Станції дрібного заставляння споруджуються головним чином з розтином поверхні. Для їх перекриття використовуються стоєчно-балочні конструкції з 1, 2 або декількома рядами опор або склепінчасті конструкції, розраховані на навантаження від маси землі товщиною 1—2,5 м-коду і рухомого по поверхні вуличного транспорту. Станції глибокого заставляння зазвичай є поєднанням 2, 3 або декількох тунелів з монолітним або збірним обробленням, що витримує тиск вищерозміщених порід. Оброблення в кожному тунелі складається із замкнутих і сполучених між собою кілець, утворених чавунними або залізобетонними тюбінгами . Ці станції підрозділяються на пілонниє і колонні. У пілонних станціях М. ( мал. 1 ) опорами перекриття служать масивні пілони утворені 2—4 або великою кількістю кілець тюбінгів, в колонних ( мал. 2 ) — сталеві або залізобетонні колони. Будівництво колонних станцій дорожче і складніше за будівництво пілонних, але відкритіший внутрішній простір колонних станцій зручніше для руху масових потоків пасажирів і полегшує їх зорову орієнтацію. В основному в периферійних районах міст, де проходят наземні лінії, споруджують станції у вигляді павільйонів або з відкритими платформами, захищеними легкими навісами і козирками. Тип станції багато в чому залежить від конкретних умов будівництва (особливо від гидрогеологичеськой обстановки). Перші станції лондонського М., що споруджувалися під проїжджою частиною вулиць, мали склепінчасті перекриття з цеглини з вентиляційними гратами, влаштованими безпосередньо на тротуарах. Поїздові дороги розташовувалися по центральній подовжній осі станції М., по сторонах путнього полотна знаходилися дві бічні пасажирські платформи (цей тип станції з вузькими, шириною 1,5—3 м-коду , бічними платформами, простій по пристрою, але недостатньо зручний для пасажирів, набув поширення в М. Западной Європи і Америки). Надалі при будівництві в Лондоні станцій М. глибокого заставляння (як і при спорудженні перегінних тунелів) почали застосовувати конструкції кільцевого перетину з чавунних тюбінгів, що захищали, фанеровані керамічною плиткою. Більшість станцій паризького М. має однакову одинсклепінчасту конструкцію (камінь, фанерований глазурованою плиткою), з центральним розташуванням доріг і бічними пасажирськими платформами. Після споруди перших станцій берлінського М. поширилися станції М. з пассафірськой платформою т.з. острівного типа (розташованою між дорогами). Перевагами такої станції є зручне розташування входів і виходів з боку торців платформи, повніше використання всієї площі платформи, легкість орієнтування пасажирів і можливість зміни напряму поїздки без переходу через дороги.
В цілому в зарубіжній практиці будівництва М., за рідким виключенням [наприклад, входи в паризький М. (метал, стекло, близько 1900, архітектор Р. Гимар, стиль «модерн» ); наземний вестибюль станції «Арносгров» в Лондоні (цеглина, бетон, 1932, архітектор П. Адамс і ін.)] переважає утилітарний підхід до архітектурного вирішення М. Большєє увага подобі М., особливо станцій, стали приділяти лише в 2-ій половині 20 в.; застосовуються новітні конструкції, будівельні і обробні матеріали, засоби реклами і візуальної інформації (станції лінії «Схід — Захід» в Будапешті, перша черга закінчена в 1970, і лінії «Північ — Південь» в Мюнхені, 1965—71).
В СРСР з початку будівництва М. його станції створювалися як просторово протяжний архітектурний комплекс монументальних споруджень великого суспільного значення. У проектуванні станцій Московського М. брали участь видні радянські архітектори, у тому числі Ст Р. Гельфрейх, І. А. Фомін, А. Ст Щусев, які прагнули не лише створити комфортабельні умови для пасажирів, зрітельно здолати пригноблююче людину відчуття підземелля, але і додати кожній станції М. індивідуальну архітектурну подобу. У архітектурі М. відбилися етапи загального розвитку сов.(радянський) архітектура. Багато архітекторів використовували форми і декор, запозичені з арсеналу классицистічеського архітектури [напр., архітектурне вирішення пілонной станції глибокого заставляння «Червоні Ворота» (нині «Лермонтовськая»; 1935, архітектор І. А. Фомін, інженер А. Ф. Деніщенко)]. Новаторське архітектурне вирішення ряду ін. станцій М. засноване на художній виразності самих конструкцій [наприклад, в колонній станції дрібного заставляння «Палац Рад» (нині «Кропоткинськая»; 1935, архітектори А. Н. Душкин і Я. Р. Ліхтенберг, інженер Л. Ст Борецкий), де оригінально побудоване штучне освітлення, як би що виявляє конструкцію перекриття, стало одним з основних засобів архітектурної композиції]. У колонній станції глибокого заставляння «Маяковськая» (1938—39, архітектор А. Н. Душкин, інженер Р. А. Шейнфайн; див.(дивися) ілл. ) своєрідність і новизну складної конструкції перекриття, що забезпечило свободу її просторової побудови, підкреслюють смуги рифленої неіржавіючої сталі, застосовані для декоративної обробки колон і арок. Входи і вестибюлі влаштовувалися в існуючих або знов побудованих будівлях або наземних павільйонах (наприклад, вестибюль станції «Червоні Ворота», нині «Лермонтовськая», 1935, архітектор Н. А. Ладовський). У 2-ій половині 30 — початку 50-х рр. архітектурне рішення і оформлення станцій М. зазвичай зв'язувалося з певною темою. Наприклад, тема оформлення станцій «Ізмайловськая» (нині «Ізмайловський парк»; 1944, архітектор Би. С. Віленський) і «комсомольська-кільце» (1952, архітектори А. В. Щусев і ін.) — бойове минуле Росії, подвиги радянського народу в період Великої Вітчизняної війни 1941—45. У оформленні станцій і наземних вестибюлів М. використовувалися мозаїка, живопис, скульптура, декоративно-прикладне мистецтво (роботи Н. Я. Данько, А. А. Дейнеки, П. Д. Коріна, М. Р. Манізера і ін.). З 2-ої половини 50-х рр. в будівництві станцій радянського М. упроваджується уніфікація об'ємно-планувальних рішень і конструкцій індустріального виготовлення, що дозволила прискорити і здешевити будівництво (станції дрібного заставляння Калузького радіусу М. в Москві, 1962, архітектори С. М. Кравец, Р. Е. Голубев, М. Ф. Марківський, повторені на ін. радіусах). Індивідуалізація подоби окремих станцій М. досягається різноманітністю вживаних матеріалів, їх кольору і фактури, відмінністю систем освітлення. Будуються нові типи станцій М. [наприклад, станція «Ленінські гори» в Москві (1959, інженери В. Г. Андрєєв і Н. Н. Рудомазін, архітектори К. Н. Яковльов і А. І. Сусоров), розташована над проїжджою частиною набережної і р. Москвою в нижньому ярусі 2-ярусного моста; станція «Парк Перемоги» в Ленінграді (1961, архітектор А. До. Андрєєв, інженер Л. Ст Фролов, Р. А. Ськобенников, С. П. Щукин), що є першою в світі станцією без бічних перонних залів — з середнього залу пасажири входять через двері, що автоматично відкриваються, безпосередньо у вагони поїзда (при цій конструкції станції значно знижуються об'єми і вартість робіт)]. Наземні вестибюлі споруджуються зазвичай із збірних залізобетонних конструкцій у вигляді легенів функціонально виправданих павільйонів, з великими поверхнями скління.
З кінця 50-х рр. для світового містобудування характерна тенденція до об'єднання станцій М. з ін. міськими транспортними спорудами з метою створення великих зручностей і безпеки для пасажирів і найбільш ефективного комплексного використання підземного простору міст. Будуються об'єднані станції для зручної пересадки с М. на міські і приміські залізниці і у зворотному напрямі. За кордоном будують також об'єднані станції, обслуговуючі М. і вуличний транспорт (автобус, трамвай і ін.), що підвозить, а також станції звичайного і швидкісного (експресного) М. Прі станціях споруджується розгалужена система входів і виходів (які інколи поєднуються з підземними переходами під вулицями і площами), інколи комплекси т.з. попутного обслуговування.
Будівництво метрополітену. Будівництво лінії М. починають з геодезично-маркшейдерських робіт по перенесенню траси в натуру. Тунелі, що споруджуються закритим способом, орієнтують шляхом передачі проектних координат через шахтні стволи. При глибокому заставлянні М. шахтні стволи, як правило, розташовують в стороні від траси і сполучають з тунелями підхідними виробленнями, які в період будівництва використовуються для транспортних цілей, а в закінченій споруді — для розміщення вентиляційного устаткування. При спорудженні тунелів дрібного заставляння закритим способом приймаються заходи, що виключають осідання поверхні, пошкодження споруджень міського підземного господарства і розташованих поблизу будівель. При відкритому способі робіт ( мал. 3 ) поверхня вулиць розкривається і тунельні конструкції зводяться в котловані зі свайними кріпленнями або з укосами. Рух наземного міського транспорту «відводиться убік» або пропускається по тимчасовому мосту через котлован. Міські підземні споруди заздалегідь перекладаються або «підвішуються» до крепям котловану. Підстави і фундаменти будівель, розташованих поблизу траси при необхідності укріплюють.
Спорудження тунелів закритим способом виробляється щитами прохідницькими або гірськими методами. У важких інженерно-геологічних умовах (пливунниє і водоносні грунти) застосовують спеціальні методи: кесон, заморожування грунтів водопониження, хімічне закріплення грунтів і ін. Конструкції тунельних споруджень М. ( мал. 4 ) виконуються із збірних залізобетонних або металевих елементів, а також з монолітного бетону і залізобетону.
Будівництво М. зазвичай здійснюється індустріальними методами ( мал. 5 ) з комплексною механізацією всіх основних процесів робіт. Великими досягненнями радянської техніки метробудування є: розробка конструкцій збірних залізобетонних тунельних оброблень і способу спорудження тунелів з монолітно-пресованого бетону (що забезпечують значне зниження витрати металу і вартості будівництва), створення механізованих прохідницьких щитів, блокоукладчиков, породонавантажувальних машин, кранів і , що самомонтірующихся;т.п. Для захисту станційних споруд М. від проникнення підземних вод, окрім гідроізоляції, застосовується система парасольок, що водовідводять, з азбестоцементу або ін. матеріалів.
Московський М. споруджується в складних інженерно-геологічних умовах. Тунелі проходят у всіляких нашаруваннях гірських порід (слабкі і пливунниє грунти, відкладення, частково зруйновані старими річками, поєднання міцних і тріщинуватих порід і т.п.). При проходці деяких тунелів були здолані значний гірський тиск і рясний приплив підземних вод, що доходив на окремих ділянках до 2500 м 3 /ч. Споруджений ряд підводних тунелів під річкою Москвою. Будівельниками Московського М. розроблений і широко упроваджений спосіб спорудження тунелів дрібного заставляння без розтину поверхні, в різних геологічних умовах, з комплексною механізацією робіт. На будівництві цим способом Калузького радіусу швидкість проходки тунелів із залізобетонним обробленням досягла 14,9 м-коду у добу. При спорудженні радіусу Ждановського в нестійких піщаних грунтах застосований прохідницький щит з горизонтальними розтинаючими майданчиками, що забезпечив безпечну проходку тунеля без кріплення забою із швидкістю 400 м-коду в місяць. На Замоськворецком радіусі швидкість проходки досягла 430,6 м-коду в місяць, що є крупним досягненням в світовій практиці метробудування.
Будівництво ленінградського М. також характеризується високим рівнем механізації тунельних робіт. Максимальна швидкість проходки перегінних тунелів при пристрої оброблення із залізобетонних тюбінгів досягла 308 м-коду в місяць. Пройдени підводні тунелі під р. Невою.
Київський М. споруджується в скрутних інженерно-геологічних умовах із застосуванням спеціальних методів виробництва робіт і нових засобів механізації. Перегінні тунелі в м'яких нестійких породах споруджуються з допомогою механізованого щита, робочий орган якого (у вигляді планшайби) оснащений ножовими різцями. Станція глибокого заставляння «Політехнічний інститут» вперше в світі споруджена повністю із збірного залізобетону. Значний внесок у розвиток техніки метробудування зроблений будівельниками М. Тбіліси і Баку.
Устаткування, організація руху і пересувний склад метрополітену. Конструкція і підстави дороги М., зварка рейкових стиків і кріплення рейок на пружних прокладках забезпечують високі експлуатаційні якості дороги і плавність ходу поїздів на великих швидкостях. Управління стрілками здійснюється з постів централізації. У деяких зарубіжних М. дорога укладена на щебеневій баластній підставі, що приводить до забруднення тунелів і утворення пилу при русі поїздів.
Система електропостачання М. включає: тягові підстанції, де змінний струм високої напруги (6—10 кв ) перетвориться в постійний з напругою 825 в , який по кабелю підводиться до контактної рейки і через ковзаючі струмоприймачі — до тягових двигунів поїзда; знижуючі підстанції для потреб освітлення і живлення електроприводу ескалаторів, вентиляторів, насосів і ін. устаткування. Підстанції обладнані системами автоматики і телекерування з центрального диспетчерського пункту. Безпека дотримання поїздів М. (на окремих ділянках швидкість досягає 90 км/ч ) при інтервалах руху 1,5—2 мін забезпечується системою СЦБ (сигналізація, централізація, блокування) з автоматичною зупинкою поїзда в разі проїзду мимо заборонного сигналу, а також автоматичною локомотивною сигналізацією. Усе більш широке вживання на лініях М. знаходить автоматичне управління поїздами.
М. обладнаний системою штучної припливно-витяжної вентиляції, що створює необхідний повітрообмін для забезпечення нормальних гігієнічних умов для пасажирів і обслуговуючого персоналу. Чисте повітря поступає в тунелі і станції М. через шахтні стволи або ніжнего відсік ескалаторного тунеля, де встановлюються потужні вентилятори. Для поліпшення температурного режиму зимою всі станційні вентиляційні установки працюють на витяг, а перегінні — на приплив свіжого повітря, влітку — навпаки. У деяких зарубіжних М. застосовується лише природна вентиляція з розрахунком на поршневу дію поїздів, що практично не створює задовільного мікроклімату.
Вагони радянського М. просторі і зручні для входу, виходу і проїзду, їх місткість 270 чоловік, кількість місць для сидіння 44 ( мал. 6 ). Постійне вдосконалення конструкції рухливого складу дозволило збільшити швидкість руху, застосувати електричне гальмо і зменшити вагу вагону при збереженні його місткості (сучасні вагони на 18% легше і споживають на 20—22% менше електроенергії).
Провідні тенденції розвитку радянського М. — збільшення щільності їх мереж (приблизно до показника 0,3 км/км 2 ) , створення розгалужених систем входів, наближених до об'єктів масових відвідин, а також зручних пересадкових вузлів.
Будівельники радянського М. надають допомогу у проектуванні і спорудженні М. в багатьох країнах світу, у тому числі в столицях європейських соціалістичних країн — Будапешті, Варшаві, Празі, Софії.
Характеристика метрополітенів ряду міст світу (на 1 січня 1973)
