Автомашиніст железнодорожний, автоматичний пристрій, що допомагає машиністові виконувати графік руху з підвищеною точністю. Ефективно застосовується при малих інтервалах між поїздами (метрополітен, приміське залізничне сполучення). Система автоматичного управління рухом поїзда вперше створена в Радянському Союзі. У 1958 під Москвою були проведені випробування приміського поїзда з А., який забезпечив виконання графіка і точність зупинки поїзда. Перша згадка про А. за кордоном відноситься до 1959, а повідомлення про випробування першого поїзда з А. у нью-йоркському метро з'явилося в 1960, де А. вирішував лише задачу точної зупинки поїзда, але не контролював виконання графіка. Перші зразки А. для поїздів приміського сполучення за кордоном з'явилися в 1965 для залізничного вузла в Сан-Франциско (США).
А. діє за програмою 1 (см. мал.(малюнок) ), що відображає заданий графік руху і що містить граничні умови руху (допустимі швидкості V пр , інтенсивності розгону і уповільнення і т. п.). При русі поїзда по дорозі S А. порівнює дійсний час t д з програмним t пр і, з врахуванням граничних умов, за допомогою блоку 2 міняє режими Р ведення поїзда, вибираючи момент або точку дороги для переходу від одного режиму до іншому.
В спрощених системах функції автоматики обмежені порівнянням часу і швидкості руху з програмними. Результат порівняння у вигляді відхилення від графіка D t або резерву підвищення швидкості D V за допомогою табло 3 і 4 повідомляється машиністові, який приймає рішення про зміну режиму.
Блок програми руху поїзда може бути розташований на центральному пункті (централізована система), на дорозі (розподілена система) або на поїзді (автономна система). У першому випадку команди про зміну режиму руху для кожного поїзда виробляються в обчислювальному центрі на підставі інформації, що поступає від всіх поїздів, і передаються на потрібний потяг, для чого кожен поїзд повинен мати свою адресу, привласнену йому або ділянці, по якій він рухається, незалежно від номера поїзда. На поїзді зберігаються лише виконавча апаратура і пристрою для передачі інформації і прийому команд.(командувач) Ця система найбільш перспективна, проте вимагає великого числа каналів двостороннього зв'язку між центральним пунктом і рухомим поїздом.
При розташуванні блоку програми на дорозі роль центрального пункту обмежується передачею єдиного для всіх поїздів часу, сигналів, що коректують рух поїзда, і, за наявності більш ніж однієї програми, — сигналів, що включають потрібну з програм. Пристрої на поїзді такі ж, як і в першому випадку. Такий спосіб найбільш прийнятний для ділянок з однотипними поїздами (метрополітени).
Розташування блоку програми на локомотиві (поїзді) дозволяє вести по ділянці різнотипні поїзди. Число каналів зв'язку з центральним пунктом мінімальне і може обмежуватися передачею єдиного часу. Програма вибирається автоматично, дистанційно або машиністом відповідно до номера нитки графіка. Спосіб найбільш придатний при поступовому перекладі поїздів на автоматичне управління.
Система А. постійно пов'язана з іншими автоматичними системами, що беруть участь в процесі управління рухом. Вона впливає на локомотивну автоматику 5, що виконує вибрані нею режими, і підкоряється командам автодиспетчера 6 і автоблокування 7 . Через автодиспетчер А. взаємозв'язаний з іншими автоматичними системами, що виконують різні функції на залізничному транспорті.
В перспективі А. буде складовою частиною комплексної системи автоматичного управління ділянкою, дорогою.
Літ.: Фамінський Р. Ст, Пристрій і ефективність «автомашиніста», Праці Всесоюзного науково-дослідного інституту залізничного транспорту, 1967, ст 336; Кеконіус О. і Кольберг Н. О., «Автомашиніст» для Стокгольмського метрополітену, «Щомісячний бюл. Міжнародній Асоціації залізничних конгресів», 1967 № 2.
