Інфраструктура (від латів.(латинський) infra — нижче, під і structura — будова, розташування), термін, що з'явився в економічній літературі в кінці 40-х рр. 20 ст для позначення комплексу галузей господарства, обслуговуючих промислове і з.-х.(сільськогосподарський) виробництво (будівництво шосейних доріг, каналів, портів, мостів, аеродромів, складів, енергетичне господарство, же.-д.(железнодорожний) транспорт, зв'язок, водопостачання і каналізація, загальна і професійна освіта, витрати на науку, охорона здоров'я і т. п.).
Термін «І.» запозичений з військового лексикону, де він позначає комплекс тилових споруд, що забезпечують дії озброєних сил (склади боєприпасів і інших військових матеріалів, аеродроми, ракетні бази, полігони, майданчики для запуску ракет і т. п.). У НАТО(Організація Північноатлантичного пакту) створений спеціальний комітет з І. (Committee of Infrastructure).
В радянській економічній науці І. ділиться на дві групи: виробничу і невиробничу (соціальну). У першу групу включаються галузі І., безпосередньо обслуговуючі матеріальне виробництво: залізні і шосейні дороги, водопостачання, каналізація і ін. У другу групу включаються галузі, опосередковано пов'язані з процесом виробництва: підготовка кадрів, шкільна і вища освіта, охорона здоров'я і так далі
Характерною межею інфраструктурних галузей капіталістичного господарства є їх подвійний характер. З одного боку, без розвитку цих галузей неможливе існування промисловості і з.-х.(сільськогосподарський) підприємств, де виробляються товари і створюється додаткова вартість. В умовах науково-технічної революції чітко виявилася пряма залежність темпів зростання виробництва і його ефективності від розвитку галузей І. З іншою сторони, створення цих галузей і їх функціонування не приносять прибутки тому, хто здійснює капіталовкладення в ці галузі, але збільшує прибутки промислових і з.-х.(сільськогосподарський) компаній. Чим вище розвиток продуктивних сил, тим більших капіталовкладень вимагають галузі І. Ряд галузей І. став об'єктом міжімперіалістичної конкурентної боротьби, наприклад сфера науки, утворення, підготовки кадрів, галузі транспорту, забезпечення господарства електроенергією і т. д., оскільки від капіталовкладень в них залежать зростання виробництва і виграш в міжімперіалістичній конкурентній боротьбі.
Подвійний характер І. перетворив проблему її створення з технічної в соціальну, а розвиток державно-монополістичного капіталізму зробив можливим перекладення всіх тягот по фінансуванню і розвитку інфраструктурних галузей на державний бюджет, тобто на плечі народних мас. У сучасних імперіалістичних державах сталося чітке розмежування господарських функцій: приватний капітал володіє підприємствами, де створюється додаткова вартість, на державу покладені функції фінансування і розвитку галузей І., сприяючих збільшенню прибутків приватних компаній. Проте прагнення монополістичного капіталу зняти з себе тягар витрат по фінансуванню мало прибуткових або збиткових галузей і перекласти його на державу сприяло переходу цих галузей І. у власність імперіалістичних держав при збереженні монополіями права контролю над ними.
Процес усуспільнення виробництва при капіталізмі зумовив необхідність переходу в державну власність таких галузей господарства, які за своєю природою вимагають суспільного регулювання. Ф. Енгельс писав в «Анті-Дюрінге»: «Ця необхідність перетворення на державну власність настає перш за все для великих засобів повідомлення: пошти, телеграфу і залізниць» (Маркс До. і Енгельс Ф., Соч., 2 видавництва, т. 20, с. 289). Зосередження галузей І. у руках капіталістичних держав відповідає також агресивній природі імперіалізму. Створення стратегічних автострад, єдине управління засобами ж.-д.(железнодорожний) транспорту і зв'язку, підготовка військових кадрів, розвиток науки у військових цілях — все це обумовлює необхідність переходу цих галузей під контроль держави. Об'єктивна необхідність, що заставляє буржуазну державу брати на себе створення потужного комплексу І., показує, що процес усуспільнення виробництва зайшов вже так далеко, що приватний сектор не в змозі впоратися з окремими галузями господарства. «...Переход крупних виробничих підприємств і засобів повідомлення в руки акціонерних суспільств і в державну власність доводить непотрібність буржуазії для цієї мети» (там же, с. 289).
Проблема взаємозв'язку виробництва з обслуговуючими його галузями господарства виникла значно раніше, ніж з'явився термін «І.». Вивчалися необхідні пропорції в розвитку промислових і обслуговуючих їх галузей, а з розвитком державно-монополістичного капіталізму галузі І. стали розглядатися як засіб регулювання економіки. Ці галузі не створюють продукту, що давить на ринок, але особи, зайняті в них, отримують заробітну плату, що сприяє збільшенню платоспроможного попиту населення.
Спроби буржуазних економістів знайти кошт, що ослабляє дію економічних криз, наштовхнуло їх на думку розглядати галузі І. як один з найважливіших засобів приведення у відповідність обсягу виробництва і платоспроможного попиту. У спеціальних публікаціях США і ФРН(Федеральна Республіка Німеччини) з'явилися планові розробки розвитку галузей І. на 10 і 25 років, в яких представлені розрахунки впливу їх розвитку на темпи промислового зростання. Проте теоретичні проблеми І. у буржуазній політичній економії ще не розроблені. Різні економісти включають в І. різні галузі господарства. Для виправдання перекладення величезних витрат на державний бюджет ці витрати позначаються термінами «соціальні витрати суспільства» або «додатковий капітал». Всі спроби буржуазних економістів дати визначення поняттю І., яке розкривало б його суть, природу і місце в капіталістичному відтворенні, піддавалися різкій критиці з боку інших буржуазних економістів як уразливі і непереконливі.
І. як соціальна проблема характерна лише для капіталістичного способу виробництва. При соціалізмі залишається лише її техніко-економічна сторона, яка вирішується науковим планеруванням. Але і для соціалістичних країн проблема І. як проблема пропорцій між галузями І. і основним виробництвом, ефективності суспільного виробництва залишається. Вивчення цих пропорцій і виявлення в цій області об'єктивних закономірностей мають важливе значення для темпів соціалістичного відтворення, зростання продуктивності суспільної праці, економного використання ресурсів, для всього комуністичного будівництва.
В СРСР 9-й п'ятирічний план передбачає прискорені темпи розвитку ряду галузей І., у тому числі електроенергетики, транспорту, освіти, охорони здоров'я і ін., в цілях забезпечення потреб народного господарства, підвищення добробуту трудящих.
Літ.: Тези основних доповідей і виступів на науковій конференції з теми «Інфраструктура і її роль в сучасному капіталістичному відтворенні», М., 1969; Семенкова Т., Інфраструктура і сфера послуг, «Світова економіка і міжнародні відносини», 1971 № 3; Пай Л., Загострення класових конфліктів в галузях соціальної інфраструктури ФРН(Федеральна Республіка Німеччини), «Соціалістична праця», 1971 № 11; Michalski W., Infrastrukturpolitik im Engpaß, Hamb., 1966; Jochimsen R., Theorie der Infrastruktur, Tübingen, 1966; Zechlin H., Staatliche Infrastrukturplanung in der Marktwirtschaft, Marburg, 1965 (Diss.); Rosenstein-rodan P. N., Notes on the theory of the «Big Push», Camb., 1957; Nurkse R., Problems of capital formation in underdeveloped countries, Oxf., 1955; Hirschman A. O., The strategy of economic development. New Haven, 1958; Youngson A. J., Overhead capital, Edinb., 1967.
